Questo Dossier utilizza esclusivamente dati ufficiali prodotti da Roma Capitale (Ufficio Statistica, Dipartimenti tecnici), ISPRA–SNPA e ISTAT. Le superfici e le categorie sono ricostruite tramite classificazioni istituzionali (suolo consumato, edificato, infrastrutture) e rielaborate in chiave urbanistica.
Tre i livelli, spesso confusi nel dibattito pubblico:
- proprietà: chi detiene formalmente lo spazio;
- gestione/manutenzione: chi lo mantiene, lo usa e ne sostiene i costi;
- governance: politiche e strumenti pubblici che coordinano trasformazioni e manutenzione.
L’obiettivo non è produrre un paper accademico, ma offrire un’interpretazione urbanistica fondata e verificabile della relazione strutturale tra città pubblica e città privata.
CAPITOLO 1 — LA CITTÀ PUBBLICA CHE NON BASTA PIÙ
A Roma esiste una rimozione strutturale che attraversa l’urbanistica, la politica e il dibattito pubblico: la città viene raccontata come se fosse prevalentemente “pubblica”, mentre nella realtà quotidiana è una città massicciamente privata, frammentata e scarsamente governata. È una questione di numeri, di suolo, di gestione.
Secondo i dati ambientali ufficiali, il territorio di Roma Capitale misura circa 1.287 km². Di questi, circa il 25% risulta “suolo consumato”: oltre 316 km² di città artificiale. Dentro questa superficie si concentrano edifici, strade, piazzali, parcheggi, infrastrutture. Emerge quindi il primo dato chiave: la città “costruita” non coincide affatto con la città “pubblica”. Gli edifici occupano circa 8.600 ettari. Questa quota è in larghissima parte proprietà privata e in modo prevalente condominiale: edilizia plurifamiliare costruita tra gli anni ’50 e ’80, spesso ad alta densità, con centinaia di migliaia di unità immobiliari frammentate tra proprietari diversi. È la vera ossatura abitativa di Roma.
Le strade, formalmente, occupano circa 6.500 ettari. Ma qui la statistica inganna.
A Roma esistono infatti tre tipi di strade che vengono abitualmente sommate come se fossero la stessa cosa, ma non lo sono. La prima categoria è quella delle strade comunali effettivamente manutenute: carreggiate, marciapiedi, illuminazione, sicurezza. Sono meno di quanto si immagini e assorbono quasi tutte le risorse disponibili per la manutenzione urbana. La seconda categoria – enorme e sistematicamente rimossa – è quella delle strade a patrimonio comunale ma non prese in carico. Strade nate da piani di lottizzazione, convenzioni urbanistiche mai concluse, opere non collaudate o incomplete. Sulla carta sono pubbliche, ma nei fatti non lo sono: il Comune non le manutiene, non le mette in sicurezza e non le riconosce come infrastruttura pienamente funzionante. Per i residenti questo significa vivere su una “strada pubblica” che non gode di nessuna tutela pubblica. La terza categoria è quella delle strade private ad uso pubblico: proprietà di consorzi o condomini, percorse quotidianamente da tutti, senza che esista una responsabilità chiara sulla gestione. Spazi pubblici di fatto, privati di diritto, governati dall’abbandono.
Dunque, la superficie “pubblica” è sovrastimata nei dati ufficiali, la quota di città che funziona grazie a gestione privata (condomini, consorzi, autogestione) è molto più alta di quanto risulti e il confine pubblico/privato è amministrativamente rotto. A Roma una parte rilevante della rete stradale non è città pubblica in senso operativo, anche se lo è in senso patrimoniale. E questo fa sì che il peso della gestione urbana ricada ancora di più sulla città privata.
A questa ambiguità si aggiunge un’altra superficie enorme – oltre 12.000 ettari – di aree impermeabilizzate miste: parcheggi, piazzali, cortili, spazi di pertinenza. Anche qui, una quota enorme è privata, ma incide direttamente sulla vita collettiva: traffico, sicurezza, accessibilità, degrado, manutenzione. Se si tiene conto di tutto questo, la distinzione classica tra “città pubblica” e “città privata” salta. Roma di fatto funziona come una città ibrida, dove una massa enorme di spazio e di popolazione vive in ambiti privati che producono effetti pubblici continui, senza essere governati come tali.
Il punto più dolente è che l’urbanistica romana non ha mai affrontato questa realtà. Ha pianificato volumi, indici, destinazioni d’uso, ma non ha mai pianificato la gestione nel tempo della città che stava producendo: nessuna politica strutturale sui condomini come infrastruttura urbana, nessuna riflessione sulla sostenibilità dei costi di manutenzione, nessun coordinamento tra amministrazione pubblica e amministrazioni condominiali.
Il risultato è una città in cui il pubblico rincorre gli effetti senza governarne le cause. Si rifà una strada, ma si ignora l’edificio che la degrada. Si investe nello spazio pubblico, ma si lascia crollare la capacità privata di sostenerlo. Insomma, si parla di decoro, sicurezza, coesione, senza guardare dove queste cose si producono o si distruggono ogni giorno, cioè nei condomini.
Affermare che una quota enorme – prudenzialmente oltre il 40% della città costruita – è gestita privatamente non è una forzatura. È una constatazione. Sostenere che questa gestione privata incide pesantemente sul pubblico è persino riduttivo perché di fatto lo determina. Finché Roma continuerà a essere governata come se fosse una città pubblica compatta quando è una città privata frammentata, ogni politica urbana resterà parziale, emergenziale ed inefficace. Non è una questione tecnica. È una questione politica ed è il grande non detto dell’urbanistica romana.
CAPITOLO 2 — I CONDOMINI: L’INFRASTRUTTURA INVISIBILE
Oltre l’80% dei romani vive in edifici plurifamiliari. Gran parte di questi edifici sono stati costruiti tra gli anni ’50 e ’90, quando l’edilizia privata ha plasmato interi quadranti della città in assenza di un coordinamento vero con le politiche pubbliche. Lo spazio condominiale – cortili, autorimesse, spazi comuni, rampe, recinzioni, viabilità interna – non è classificato come “infrastruttura”, ma svolge funzioni infrastrutturali a tutti gli effetti. Vediamo quali sono.
Funzione 1: Mobilità e sosta
Nella Roma di oggi la gestione condominiale determina:
– quante auto restano in strada
– quante invadono marciapiedi e piazze
– dove si crea congestione
– come si forma (o si evita) il degrado ai bordi dei quartieri
Un condominio mal gestito non resta un problema privato: scarica costi sul pubblico. Un condominio ben gestito “scarica” meno auto sulla strada pubblica.
Funzione 2: Sicurezza urbana
Illuminazione, cancelli, spazi interni abbandonati, recinzioni rotte, vegetazione non curata cambiano la percezione e la realtà della sicurezza anche fuori dal perimetro privato. Roma investe milioni per migliorare la sicurezza su strada, ma ignora completamente la sicurezza generata (o degradata) dal tessuto condominiale a ridosso della strada.
Funzione 3: Gestione delle acque e rischio idraulico
Cortili asfaltati, rampe impermeabili, parcheggi interrati e superfici cementizie non drenanti contribuiscono al problema delle alluvioni urbane tanto quanto la mancata manutenzione dei tombini. Se, come abbiamo scritto, il 40% della città costruita è privata e impermeabile, non puoi fare idraulica urbana senza il privato.
Funzione 4: Costi sociali e fragilità economica
Il condominio è anche un indicatore sociale potentissimo. Lo si vede chiaramente da alcuni indicatori:
– manutenzione rinviata = degrado urbano
– morosità condominiale = aumento del carico sui servizi sociali
– assenza di risorse = impossibilità di interventi energetici o strutturali
– decisioni frammentate = incapacità di rispondere alle emergenze
Funzione 5: Architettura e decoro urbano
La qualità della strada pubblica dipende dalla qualità del fronte privato. È inutile rifare i marciapiedi se il fronte condominiale è degradato, i balconi cadono o i giardini interni diventano discariche. Insomma, Roma investe sullo spazio pubblico, ma lo spazio pubblico è un effetto ottico del privato.
Funzione 6: Contesto urbanistico e servizi
La presenza di cortili condominiali inaccessibili, aree private inutilizzate, reti interne obsolete influisce su:
– accessibilità ai servizi
– percorsi pedonali
– piazze di quartiere
– quartieri 15-minuti
Una città con enormi spazi privati mal gestiti non può diventare una città di prossimità.
CONCLUSIONI
Le grandi città europee affrontano la città privata come parte integrante della governance urbana. Se dovessimo prendere a paragone quelle che piacciono al Sindaco Roberto Gualtieri, potemmo schematizzare così:
– Parigi: la copropriété è regolata e monitorata; esistono strumenti pubblici di intervento sugli edifici degradati.
– Madrid: le politiche di “rehabilitación integral” integrano riqualificazione degli edifici privati e spazio pubblico.
– Barcellona: la gestione degli isolati e dei “patios de manzana” è urbanistica, non solo privata.
– Berlino: una quota significativa dello stock residenziale è soggetta a vincoli e strumenti pubblici di qualità urbana.
– Amsterdam: lo spazio privato è trattato come “bene urbano comune”, con forti obblighi di manutenzione.
Roma è l’eccezione europea: governa lo spazio pubblico, ma lascia fuori dal suo campo visivo la città privata che ne determina qualità, sicurezza, manutenzione e costi. Nelle altre capitali europee la città privata è parte integrante della governance urbana. A Roma invece la relazione si interrompe appena viene rilasciato il titolo edilizio: gli oneri concessori infatti regolano la nascita degli edifici, ma non la loro vita e finiscono nel bilancio ordinario disperdendosi. Quello che succede dopo – manutenzione, degrado, trasformazioni, fragilità sociali – resta fuori da qualsiasi politica pubblica.
Siamo cioè di fronte ad una governance ex ante e lì si ferma.
Gli effetti sono sotto gli occhi di tutti. La città pubblica paga il prezzo degli squilibri prodotti dal privato. Succede ogni giorno, in forme molto semplici da capire:
– quando un cortile privato non gestisce correttamente l’acqua piovana, lo sversamento finisce sulla strada pubblica e la danneggia: buche, pozzanghere, gelo, pericoli per pedoni e auto.
– quando un parcheggio interrato cambia illegalmente destinazione d’uso e diventa magazzino o (peggio) abitazione, si perdono posti auto, aumenta la pressione sulla sosta pubblica e peggiora la vivibilità del quartiere.
Sono esempi minimi ma chiarissimi: la città privata degrada la città pubblica quando nessuno la governa.
La vicenda ERP–ENASARCO esplosa in questi giorni mostra lo stesso schema su scala maggiore: un patrimonio privato costruito decenni fa, mai inserito in una governance urbana stabile, che ora scarica sul territorio fragilità economiche, sociali e infrastrutturali.
Quando il privato collassa, è il pubblico a dover tamponare. Ed è esattamente il modello che Roma non può più permettersi.
Se Roma vuole ‘funzionare’, deve includere la città privata nelle sue politiche urbane, integrarla nella manutenzione programmata e trattare i condomini come una parte reale della macchina della città, cioè cambiare una volta per tutte il governo della città.
Roma è Patrimonio UNESCO, “Caput Mundi”, ma lo è solo dove sopravvive la città delle rovine antiche. La città contemporanea invece è rovinosamente in degrado.
O Roma decide di guardare finalmente tutta la città – pubblica e privata – oppure continuerà a essere capitale solo del proprio passato, incapace di governare il proprio presente.