Le politiche di sosta recentemente annunciate dal Comune di Roma, e in particolare l’estensione delle aree di sosta a pagamento con applicazione stagionale sul litorale, pongono una questione che è prima di tutto urbanistica, territoriale e di metodo.
Il Municipio X (e Ostia in particolare) sono quartieri di Roma, non mete turistiche, non funzioni stagionali, non spazi accessori della città, ma parti strutturali dell’area urbana: abitate tutto l’anno, attraversate quotidianamente da flussi pendolari e caratterizzate da criticità infrastrutturali note e persistenti.
Per questo motivo, l’adozione di una logica stagionale nella regolazione della sosta rischia di produrre un errore di impostazione. La sosta infatti non è un servizio legato ai picchi turistici, ma uno degli strumenti fondamentali di governo della mobilità urbana. Incide su comportamenti quotidiani e strutturali: scelta del mezzo di trasporto, durata degli spostamenti, pressione sullo spazio pubblico. Questi comportamenti non sono stagionali: dipendono dalla qualità del trasporto pubblico, dall’affidabilità delle infrastrutture e dalla distribuzione delle funzioni urbane.
Affermare, come fa il Comune, che sul litorale le misure di sosta a pagamento opereranno solo nei mesi estivi può apparire, a prima vista, una tutela del territorio, ma in realtà, in un sistema urbano integrato, la sosta funziona come un sistema comunicante: quando alcune parti della città vengono regolate in modo più restrittivo e continuativo, la pressione si redistribuisce verso le aree meno regolate.
In questo quadro, Ostia rischia di non essere esclusa dalla misura, ma messa a sistema come area di compensazione, con effetti che si producono durante tutto l’anno: saturazione della sosta lunga, congestione dello spazio pubblico, conflitti tra residenti e utenti esterni.
A ciò si aggiunge una criticità urbanistica strutturale che LabUr segnala da anni, attraverso analisi e documentazione pubblicata sul sito di LabUr: l’assenza degli standard di parcheggio lungo il lungomare di Ostia, elemento regolarmente fuori da ogni scelta anche quella del Parco del Mare.
Il lungomare di Ostia presenta da anni una dotazione insufficiente di stalli pubblici progettati e dimensionati secondo gli standard urbanistici, a fronte di un’intensità d’uso elevata e continuativa. In questo contesto, l’introduzione o l’estensione della sosta a pagamento solleva una domanda preliminare che non può essere elusa: come è possibile istituire parcheggi a pagamento in un’area già strutturalmente carente di parcheggi pubblici regolamentati?
La questione per altro è anche giuridica. La giurisprudenza della Corte di Cassazione ha chiarito che le delibere comunali istitutive di parcheggi a pagamento sono legittime solo se garantiscono, contestualmente o nelle immediate vicinanze, un’adeguata ed equa disponibilità di stalli gratuiti, salvo specifiche e motivate esigenze di traffico, tipicamente riferibili ai centri storici. La sosta a pagamento non può sostituire la dotazione minima di parcheggi pubblici né essere utilizzata come strumento compensativo in territori già carenti di standard.
Non si tratta di una questione nuova per Ostia. Già nel 2012, durante la presidenza del Municipio X di Giacomo Vizzani, il tema dei parcheggi a pagamento sul litorale di Ostia fu oggetto di un ampio dibattito pubblico e di iniziative legali da parte dei cittadini. In quel contesto, pur in presenza di dichiarazioni istituzionali volte a distinguere tali misure dalle “strisce blu” in senso stretto, emersero con forza le stesse criticità che LabUr continua a segnalare: carenza di standard, fragilità della mobilità locale, rischio di trattare Ostia come funzione accessoria più che come quartiere urbano.
Il fatto che quelle criticità siano rimaste irrisolte rafforza oggi l’esigenza di affrontare il tema non come misura contingente, ma come nodo strutturale mai sciolto.
A rendere il quadro ancora più complesso è l’attuale assetto della governance tecnica: Risorse per Roma SpA, società in-house di Roma Capitale, svolge un ruolo centrale sia nella gestione e nell’affidamento degli interventi sulla rete stradale ordinaria, sia nella progettazione della viabilità del lungomare nell’ambito del progetto del Parco del Mare. Parallelamente, una parte rilevante delle trasformazioni dello spazio stradale – in particolare la realizzazione di piste ciclabili – è progettata da soggetti diversi, con effetti che comportano una riduzione della disponibilità di posti auto sul lungomare e nelle aree e quartieri limitrofi.
In assenza di una regia unitaria, il rischio è una sovrapposizione di interventi settoriali: riduzione fisica della sosta, estensione della sosta a pagamento e carenze del trasporto pubblico, senza una valutazione complessiva degli effetti cumulativi sul territorio.
A indebolire ulteriormente l’impostazione stagionale della regolazione della sosta c’è un dato di realtà spesso omesso nel racconto pubblico: l’attuale incertezza del sistema degli stabilimenti balneari. Una quota significativa delle concessioni sul litorale risulta oggi chiusa, sottoposta a sequestro, oggetto di contenziosi o in fase di riassegnazione. In questo quadro, gli stabilimenti non sono in grado di svolgere una funzione compensativa stabile rispetto alla carenza di parcheggi pubblici. La disponibilità di aree di sosta private o convenzionate risulta frammentata, incerta nel tempo e non programmabile come infrastruttura urbana. A ciò si aggiunge un caso emblematico: quello del Polo Natatorio di Ostia, dotato di un’ampia area di parcheggio che nel tempo è stata sottratta all’uso pubblico per essere destinata in via esclusiva alla struttura, pur insistendo su un contesto territoriale già caratterizzato da una forte carenza di standard di sosta.
Questo esempio evidenzia una criticità più generale: la progressiva riduzione dello spazio di parcheggio pubblico a fronte di usi speciali, senza un parallelo ripristino degli standard urbanistici e senza una visione complessiva del sistema della sosta sul litorale.
Infine, vi è il tema della destinazione dei proventi: le entrate derivanti dalla sosta a pagamento affluiscono agli enti proprietari della strada e sono vincolate per legge a finalità precise quali miglioramento della mobilità urbana, finanziamento del trasporto pubblico locale, realizzazione e gestione di nuovi parcheggi e interventi infrastrutturali connessi. La sosta a pagamento non è quindi uno strumento neutro di entrata, ma una leva finalizzata, la cui legittimità sostanziale dipende anche dalla coerenza tra ciò che il territorio paga e ciò che riceve. Nel caso di Ostia e del Municipio X, questa coerenza deve essere resa esplicita e verificabile cosa che ad oggi non è. Senza investimenti strutturali sul trasporto pubblico locale (Roma – Lido compresa), senza il ripristino degli standard di parcheggio e senza trasparenza sulla destinazione delle risorse, la regolazione della sosta rischia di trasformarsi da strumento di governo della mobilità a meccanismo di prelievo territoriale.
Non è una questione ideologica né oppositiva per principio, ma di rigore urbanistico, rispetto dei principi giuridici e trasparenza amministrativa. Ostia è un quartiere di Roma e come tale deve essere governato: dodici mesi l’anno, come parte integrante della città, non come una parentesi stagionale.
Tre le domande che a questo punto poniamo al Comune di Roma:
1. Standard e legittimità: in che modo l’istituzione o l’estensione della sosta a pagamento sul litorale di Ostia garantisce, contestualmente o nelle immediate vicinanze, un’adeguata ed equa disponibilità di stalli gratuiti, tenuto conto della documentata carenza degli standard di parcheggio lungo il lungomare?
2. Impatto territoriale e annuale: quali analisi di impatto sono state effettuate per valutare gli effetti annuali e non solo stagionali della regolazione della sosta su Ostia e sul Municipio X, in particolare in relazione alla pressione pendolare e all’affidabilità del trasporto pubblico locale?
3. Destinazione dei proventi: quale quota dei proventi derivanti dalla sosta a pagamento sarà destinata in modo tracciabile ad interventi sul trasporto pubblico locale, alla realizzazione di nuovi parcheggi e al miglioramento delle infrastrutture nel Municipio X e con quali modalità di rendicontazione pubblica?