Dopo mesi di diffide, memorie tecniche e documentazione storica prodotta da LabUr, arriva un passaggio amministrativo di peso: la Capitaneria di Porto di Roma, con nota firmata dal Comandante C.V. (CP) Emilio Casale, comunica che due procedure di delimitazione sono state avviate d’ufficio e che la documentazione trasmessa dall’associazione sarà presa in considerazione nelle attività istruttorie. Il riscontro richiama espressamente la memoria tecnico-giuridica LabUr del 16 luglio 2026, prot. Capitaneria n. 21060, nonché il successivo sollecito del 10 agosto 2026, prot. n. 23597.

Dalla risposta dell’Agenzia del Demanio alla nuova istruttoria della Capitaneria

Si tratta di 400 mila mq, praticamente tutto il lungomare Amerigo Vespucci e quasi tutte le strutture di difficile rimozione (stabilimenti, ristoranti) che su di esso si affacciano.
La vicenda nasce dalla diffida trasmessa da LabUr all’Agenzia del Demanio l’11 maggio 2026, acquisita dall’Agenzia al prot. n. 6539/2026, con la quale veniva chiesto il riesame della qualificazione giuridica delle aree di Castel Fusano, la verifica della loro eventuale natura patrimoniale e l’acquisizione degli atti posti a fondamento dell’attuale qualificazione demaniale.
L’Agenzia del Demanio – Direzione Roma Capitale ha risposto con la nota prot. AGDRC n. 9978/2026, sottoscritta dal Direttore Massimo Babudri, con istruttoria riferita a Francesco Pieracci, Responsabile Servizi al Territorio Loredana Randisi e Vicedirettore Giandomenico Giudice. In quella nota l’Agenzia sostiene che la delimitazione del 1933 avrebbe avuto una funzione esclusivamente temporanea e strumentale alla realizzazione del Lungomare Amerigo Vespucci e che, una volta completata l’opera, il limite del demanio sarebbe stato riportato sul lato mare della strada.
Secondo la stessa Agenzia, il successivo Verbale di delimitazione n. 69/2017 avrebbe avuto natura meramente ricognitiva di un assetto già individuato nel 1976, pur ammettendo che il verbale del 1976 era rimasto privo della necessaria approvazione formale.

La replica di LabUr: prot. AGDRC 9978/2026 contestato punto per punto

Alla nota dell’Agenzia ha fatto seguito il “Riscontro tecnico-giuridico alla nota dell’Agenzia del Demanio – Direzione Roma Capitale prot. AGDRC n. 9978/2026”, datato 16 luglio 2026, sottoscritto dal dr. Ing. Andrea Schiavone, Presidente pro tempore di LabUr – Laboratorio di Urbanistica.
La comunicazione era indirizzata all’Agenzia del Demanio – Direzione Roma Capitale, alla c.a. del Direttore Ing. Massimo Babudri, alla Capitaneria di Porto di Roma, alla c.a. del Comandante C.V. (CP) Emilio Casale, e per conoscenza all’Avvocatura Generale dello Stato, CT 6803/21 – Sez. III. Quella memoria è stata assunta dalla Capitaneria di Porto al prot. n. 21060 del 16 luglio 2026.

Il punto centrale della replica è rimasto uno: se nel 1933 determinate aree furono trasferite dal demanio marittimo al patrimonio dello Stato, quale provvedimento ne avrebbe successivamente disposto il ritorno al demanio marittimo? Il verbale del 1933 parla di consegna al patrimonio.
Il documento del 23 maggio 1933 reca il titolo di “Verbale di delimitazione e di consegna dal Demanio Marittimo al Demanio Patrimoniale della zona di arenile antistante la tenuta di Castelfusano in Ostia”.
La successiva deliberazione del Governatorato di Roma n. 2709 del 2 giugno 1938 definisce inoltre l’operazione come “acquisto di arenile sdemanializzato antistante la tenuta di Castelfusano”.
Nella memoria LabUr viene evidenziato che l’Agenzia, nel prot. AGDRC n. 9978/2026, non indica:

● il provvedimento che avrebbe qualificato come temporanea la consegna del 1933;

● l’atto che avrebbe disposto il ritorno delle aree nel demanio marittimo;

● la data certa di ultimazione del Lungomare;

● il procedimento seguito per la nuova delimitazione;

● gli eventuali atti di incameramento, testimoniali di stato o verbali di consistenza.

Il Piano Regolatore di Castel Fusano

LabUr contesta inoltre la ricostruzione secondo cui l’operazione del 1933 sarebbe stata esclusivamente funzionale alla costruzione della strada.
La documentazione storico-urbanistica richiamata nella memoria del 16 luglio inserisce infatti la sdemanializzazione nel più ampio Piano Regolatore di Castel Fusano, sviluppato tra il 1932 e il 1933 per la realizzazione di una nuova borgata marina, con bungalow, ville, abitazioni, impianti sportivi, ippodromo, stadio, campi da tennis, parchi e nuova viabilità.
Il Lungomare Amerigo Vespucci, quindi, sarebbe stato una componente infrastrutturale di un programma urbanistico ben più ampio.

La fotografia IGM del 1954 e il caso “La Vela”

Un altro elemento posto formalmente all’attenzione delle amministrazioni è il fotogramma IGM n. 4307 del 30 settembre 1954. La memoria LabUr rileva che nel fotogramma risulta già presente il manufatto riconducibile allo stabilimento La Vela, mentre non risulta ancora realizzato, nella configurazione definitiva oggi esistente, il Lungomare Amerigo Vespucci utilizzato dall’Agenzia come riferimento della dividente.
È stato quindi contestato il criterio con cui una strada realizzata successivamente possa essere utilizzata per attribuire retroattivamente natura demaniale ad un manufatto preesistente, in assenza dell’indicazione dell’atto che avrebbe modificato il regime giuridico del terreno.

Il nodo 1976-2017

La questione si complica ulteriormente nel rapporto tra il verbale del 1976 e il Verbale n. 69/2017.

L’Agenzia del Demanio sostiene che il verbale del 2017 sarebbe ricognitivo di una delimitazione già individuata nel 1976. Ma la stessa Agenzia ammette che il verbale del 1976 non fu mai approvato formalmente. Da qui la contestazione di LabUr: se il verbale del 1976 era privo di efficacia definitiva, occorre chiarire quale sia l’esatto valore giuridico del verbale del 2017 e se esso abbia avuto natura effettivamente ricognitiva oppure innovativa.

Il SID non costituisce il titolo di demanialità

La memoria del 16 luglio affronta anche la questione della linea SID.
Secondo LabUr, il Sistema Informativo Demanio ha funzione rappresentativa e gestionale, ma non costituisce autonomamente il titolo giuridico della demanialità. La linea SID può rappresentare il confine che l’Amministrazione assume come esistente, ma non sostituisce il provvedimento dal quale quella linea dovrebbe derivare.
Lo stesso principio viene applicato alle concessioni: il fatto che nel tempo siano state rilasciate concessioni demaniali non dimostrerebbe di per sé la natura demaniale originaria dell’area, perché la concessione presuppone la demanialità ma non la crea.

Il nuovo riscontro: firmato dal Comandante Emilio Casale

L’elemento realmente nuovo arriva adesso dalla Capitaneria di Porto di Roma – Servizio Personale Marittimo, Attività Marittime e Contenzioso, Sezione Demanio e Contenzioso. La nota, firmata digitalmente dal Comandante C.V. (CP) Emilio Casale, costituisce riscontro a una serie di atti LabUr:

● nota del 16 luglio 2026, “Riscontro tecnico-giuridico Vespucci”, prot. Capitaneria n. 21060;

● FOIA Shilling del 29 luglio 2026, prot. n. 22391;

● FOIA Cancelli Castelporziano del 31 luglio 2026, prot. n. 22784;

● riscontro/sollecito Vespucci del 10 agosto 2026, prot. n. 23597;

● esposto Chioschi Capocotta del 10 agosto 2026, prot. n. 23692.

La stessa nota richiama inoltre quale precedente la nota della Capitaneria prot. n. 17295 del 16 giugno 2026.
Tra i destinatari per conoscenza figurano l’Avvocatura Generale dello Stato, Roma Capitale – Dipartimento Valorizzazione del Patrimonio e Politiche Abitative, l’Agenzia del Demanio e il X Gruppo Mare della Polizia Locale di Roma Capitale.

La Capitaneria: i documenti del 1933, 1976 e 2017 sono sotto valutazione

Ed è proprio nella risposta firmata dal Comandante Casale che arriva il passaggio più significativo.
La Capitaneria dichiara che le ricostruzioni storico-documentali relative ai verbali del 1933, 1976 e 2017 e alla cartografia IGM, rappresentate nella memoria LabUr del 16 luglio, “sono oggetto di autonome e riservate valutazioni d’ufficio congiuntamente all’Agenzia del Demanio”. Non si tratta più, dunque, soltanto di una tesi sostenuta da LabUr.

La documentazione è ora formalmente entrata nell’istruttoria delle amministrazioni competenti. E soprattutto: due delimitazioni sono state avviate d’ufficio e che la documentazione prodotta da LabUr “verrà tenuta in considerazione nell’ambito delle relative attività istruttorie”.
Questo cambia radicalmente il quadro amministrativo. La Capitaneria continua formalmente a sostenere che LabUr, non essendo proprietario frontista o concessionario, non possa pretendere l’avvio coattivo di un procedimento ex art. 32 del Codice della Navigazione. Ma, contemporaneamente, quel procedimento è stato comunque avviato d’ufficio.

La contraddizione solo apparente

La nota arriva addirittura a qualificare come inammissibili le reiterate diffide con termini perentori formulate da LabUr, ma sul piano sostanziale è accaduto esattamente ciò che ha sempre chiesto e cioè che le amministrazioni competenti non si limitassero alla rappresentazione SID o alle concessioni esistenti, ma verificassero documentalmente la reale dividente demaniale.

LabUr non può pretendere il procedimento, ma le ricostruzioni di LabUr vengono però sottoposte a valutazioni d’ufficio, le procedure vengono avviate d’ufficio e la documentazione LabUr entra nell’istruttoria.

La questione, quindi, non può più essere liquidata come una generica contestazione di un’associazione. Ora esistono due procedimenti di delimitazione formalmente avviati d’ufficio, condotti dalla Capitaneria con il coinvolgimento dell’Agenzia del Demanio. E nell’istruttoria dovranno essere valutati proprio gli elementi che LabUr ha formalmente depositato: il verbale del 1933, la deliberazione del 1938, il Piano Regolatore di Castel Fusano, la fotografia IGM del 1954, il verbale del 1976 non approvato, il Verbale n. 69/2017 e il fondamento dell’attuale rappresentazione SID.

La verifica dunque è finalmente partita.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Metodo LabUr — Questo contributo è stato realizzato attraverso l’analisi di atti amministrativi, strumenti urbanistici, normativa vigente e documentazione tecnica. L’obiettivo è verificare attraverso fonti documentali i procedimenti che producono le trasformazioni urbane e valutarne la coerenza con la pianificazione urbanistica, la normativa vigente e l’interesse pubblico.

A Ostia va in scena il solito spettacolo di Ferragosto: tutti paladini della legalità, tutti pronti a sequestrare, diffidare, sgomberare e impartire lezioni.
Peccato che, quando si tratta di sapere dove comincia davvero il demanio marittimo, chi abbia titolo per occuparlo e chi debba pagare allo Stato, la “legalità” diventi improvvisamente elastica. Anzi, invisibile. E mentre cittadini e concessionari vengono sottoposti alla più severa delle regole, le istituzioni sembrano potersi permettere ciò che agli altri viene contestato.

Perché la domanda alla quale non rispondono mai è dov’è il demanio marittimo? Quello che sappiamo per certo è che non è quello rappresentato da una linea colorata su una cartografia informatica e nemmeno quello che per convenienza viene figurato per bandire una gara. Il demanio marittimo è solo quello che è stato giuridicamente delimitato.

La risposta dovrebbe darla lo Stato, attraverso la Capitaneria di Porto. E invece, dal dopoguerra a oggi, sul litorale romano si è accumulata una tale confusione amministrativa che persino vicende fondamentali come le sdemanializzazioni storiche di Ostia Ponente (1923) e Ostia Levante (1933) vengono trattate come se non fossero mai esistite.

LabUr ne parla da anni, pubblicando atti, documenti e pronunciamenti. Non è dunque una fantasiosa teoria da social network: persino l’Agenzia del Demanio ha dovuto riconoscere questa anomalia e sulla materia esistono pronunciamenti della magistratura contabile.

Eppure la macchina capitolina continua a fingere che il problema non esista.

È questo il primo paradosso della “legalità” ostiense: Roma Capitale pretende di amministrare con certezza un demanio del quale, in numerosi tratti, la stessa storia amministrativa dimostra l’incertezza della delimitazione.

Castelporziano

Poi c’è tutta la partita di Castelporziano.
Per oltre vent’anni Roma Capitale ha utilizzato la spiaggia della Tenuta presidenziale senza corrispondere regolarmente quanto dovuto per la concessione demaniale. Una vicenda che, se fosse capitata ad un privato, avrebbe probabilmente prodotto diffide, decadenze, ingiunzioni e magari qualche bella fotografia dello sgombero con tanto di ruspe da consegnare alla stampa.

Quando invece il concessionario è il Comune, la legalità sembra avere tempi più rilassati.

Capocotta

A Capocotta il quadro diventa ancora più surreale: mentre si moltiplicano dichiarazioni sulla tutela del demanio, continuano a esistere e a essere realizzate strutture rispetto alle quali proprio il titolo demaniale dovrebbe essere il primo documento da mostrare, ma non c’è.

Chi controlla il controllore?

Perché sul demanio marittimo opera anche la Guardia di Finanza, alla quale spettano importanti funzioni di tutela delle entrate dello Stato e di contrasto al danno erariale. Eppure davanti a decenni di errori, omissioni, mancati introiti e contenziosi milionari sul litorale romano il silenzio istituzionale è assordante.

V – Lounge

Il conto, intanto, comincia ad arrivare.
Per la vicenda del V-Lounge, il Tribunale civile ha già riconosciuto all’ex gestore un rimborso superiore ai 400 mila euro. Ed è difficile pensare che resterà un caso isolato se verranno accertate altre occupazioni, gare o pretese economiche fondate su una rappresentazione errata del demanio.

Chi paga il conto

Chi pagherà? La risposta la conosciamo: i cittadini.

Gli stessi cittadini ai quali viene spiegato ogni estate che bisogna ristabilire la legalità sul mare.

C’è poi un’altra ironia che sul litorale romano assume quasi i contorni della satira istituzionale.

La Guardia di Finanza dispone sul mare di una vera e propria cittadella, il Reparto logistico, sviluppatasi negli anni con consistenze edilizie e volumetrie che meriterebbero almeno la stessa inflessibile verifica urbanistica e demaniale applicata agli stabilimenti privati.
Perché la legalità, se è legalità, non può cambiare in funzione della divisa, dell’amministrazione o dell’intestazione su un portone.

Urbinati

E veniamo agli ultimi casi.
Lo stabilimento Urbinati viene sequestrato e diventa uno dei simboli della nuova stagione della fermezza. Peccato che nella stessa documentazione utilizzata per la gara fosse evidenziata la questione della natura non demaniale dell’area.

Una sottigliezza? No. È esattamente il presupposto sul quale poggia tutto il resto.

Se un bene non appartiene al demanio marittimo, o se sulla sua natura esiste un problema ancora irrisolto, non basta gridare “legalità” per trasformarlo magicamente in demanio.

E che dire dello stabilimento all’interno della Tenuta presidenziale di Castelporziano, accanto a La Playa?

Anche lì sarebbe interessante applicare la nuova religione capitolina della verifica dei titoli e domandare, semplicemente: dov’è la concessione demaniale? Che si sappia, non c’è.

Perché il problema di Ostia ormai non è la mancanza di legalità.
È peggio.
È l’illegalità esercitata in nome della legalità, un sistema nel quale la norma viene brandita come una clava contro qualcuno e dimenticata per qualcun altro, dove si fanno gare prima di avere definitivamente chiarito ciò che appartiene allo Stato, dove si sequestra mentre restano irrisolte le delimitazioni, dove si chiedono canoni e indennizzi su aree la cui natura giuridica viene contestata da decenni e dove amministrazioni pubbliche possono occupare, costruire o non pagare mentre ai privati viene impartita la lezione morale.

Non è più accettabile che la politica romana, qualunque sia il colore che temporaneamente occupa il Campidoglio, continui a comportarsi come proprietaria di un bene che appartiene allo Stato.

E non è più accettabile che lo Stato assista in silenzio.

Agenzia del Demanio, Capitaneria di Porto e Guardia di Finanza dovrebbero finalmente fare ciò che si sarebbe dovuto fare molti anni fa: ricostruire particella per particella, atto per atto, decreto per decreto, dove passa davvero la dividente demaniale e chi possiede un titolo valido per occupare ogni metro di costa.

Dopo, e solo dopo, si potrà parlare seriamente di concessioni, gare, canoni, occupazioni abusive e legalità.

Fino ad allora continueremo ad assistere al teatro estivo del litorale romano: conferenze stampa, sequestri, proclami, passerelle e solenni dichiarazioni.

Con una sola certezza.
Il conto della “legalità” lo paga sempre il cittadino. Quello dell’illegalità istituzionale, invece, sembra non avere mai un destinatario.

Buon Ferragosto ai bagnanti di Ostia.

E soprattutto buona fortuna! Perché sul mare di Roma, prima di stendere l’asciugamano, bisognerebbe ormai portarsi dietro anche una visura catastale, un decreto di sdemanializzazione, il Codice della navigazione e possibilmente un avvocato.

Le vicende e gli atti richiamati in questo articolo sono stati documentati negli anni da LabUr – Laboratorio di Urbanistica attraverso propri articoli, documenti amministrativi e approfondimenti.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Il 14 agosto 2018 crollava il Ponte Morandi di Genova causando 43 morti. Appena sei giorni dopo veniva chiuso il Ponte della Scafa per criticità strutturali. Otto anni più tardi il nuovo ponte promesso da oltre vent’anni non esiste ancora, mentre sul ponte vecchio LabUr è costretto a chiedere ad ANAS e al Prefetto di Roma la relazione di calcolo che giustifica il passaggio del limite di massa a 26 tonnellate. In mezzo ci sono esposti, progetti rifatti, espropri contestati, pareri negativi, una VIA del 2009 sulla cui efficacia nel 2026 è stato necessario chiedere un nuovo parere, promesse politiche puntualmente smentite dai fatti e soprattutto la Delibera ANAC n. 849 del 21 dicembre 2021, nata dal fascicolo n. 2367/2019 aperto dopo un esposto di LabUr, che ha bollato la gestione dell’opera come un «esempio macroscopico di inefficienza e di spreco». Nel frattempo Ostia ha rischiato anche di vedere la caserma dei Vigili del Fuoco e i mezzi di soccorso spostati verso Fiumicino, dall’altra parte proprio di quel sistema di ponti e viadotti sul quale pesano limitazioni di massa. Questa è la storia del Ponte della Scafa. Una storia che LabUr racconta e denuncia da quindici anni e che sintetizza in questo nuovo Dossier.

Il 14 agosto 2018, alle 11.36, il Ponte Morandi di Genova crolla trascinando nel vuoto uomini, donne e automobili. Muoiono 43 persone.

Quel disastro cambia per sempre il modo con cui l’Italia guarda ai propri ponti. O almeno avrebbe dovuto.
Perché appena sei giorni dopo, il 20 agosto 2018, viene improvvisamente chiuso anche il Ponte della Scafa, il collegamento tra Ostia e Fiumicino. Non un ponte qualsiasi, ma l’attraversamento diretto del Tevere che mette in comunicazione il Municipio X con Fiumicino e con l’aeroporto Leonardo da Vinci. Per trovare un’alternativa bisogna risalire sostanzialmente verso il Grande Raccordo Anulare.

Ed è proprio da quei sei giorni che bisogna ripartire per capire quello che sta succedendo oggi.

2018: chiude la Scafa e vengono fuori i problemi strutturali

LabUr interviene immediatamente.
Il 21 agosto 2018, il giorno successivo alla chiusura, presenta un esposto all’ANAC chiedendo verifiche sulla sicurezza del Ponte della Scafa e del vicino Viadotto dell’Aeroporto. Non era peraltro il primo campanello d’allarme: già nel 2016 sul viadotto erano stati rilevati ferri scoperti, calcestruzzo ammalorato e vistose fessurazioni. Nel 2017 erano state commissionate indagini comprendenti analisi statica, caratterizzazione geotecnica e verifica della vulnerabilità sismica. Anche sul Ponte della Scafa, il 27 marzo 2017, erano state affidate attività di rilievo e mappatura delle patologie di degrado. (LINK)

Dopo la chiusura emerge qualcosa di ancora più preoccupante. Nella riunione del 21 agosto 2018 vengono indicate carbonatazione del calcestruzzo ed esposizione dei ferri agli agenti atmosferici, criticità che LabUr ricorda essere già note dal maggio precedente. Occorre inoltre verificare gli appoggi sulle selle Gerber.

Il 23 agosto si parla di una riapertura completa non prima di tre mesi e della necessità di approfondire la stabilità dell’opera.
Il 25 agosto interviene persino il Genio Militare e viene valutata l’ipotesi di collocare un ponte Bailey sui piloni esistenti per consentire gli interventi senza gravare sulla struttura.

Poi, il 29 agosto, il ponte viene riaperto dopo averlo alleggerito rimuovendo circa 570 tonnellate di asfalto. Tutto questo è contenuto nell’integrazione all’esposto depositata da LabUr il 4 settembre 2018. (LINK)

Il 18 settembre 2018 LabUr presenta un altro esposto, questa volta sulla necessità di valutare anche il rischio derivante dalla possibile presenza di ordigni bellici inesplosi nei lavori. (LINK)

Sono passati otto anni.
È importante ricordare questi fatti oggi, perché proprio su quel ponte siamo tornati a discutere di capacità portante.

Il ponte nuovo che doveva risolvere tutto

La cosa paradossale è che quando il vecchio Ponte della Scafa viene chiuso nell’agosto 2018, il suo sostituto avrebbe dovuto esistere già da anni.

La vicenda amministrativa parte da lontano. Con il DPCM 4 agosto 2006 viene dichiarato lo stato di emergenza per traffico e mobilità a Roma; con l’OPCM del 26 settembre 2006 il Sindaco di Roma, Walter Veltroni, viene nominato Commissario delegato e tra gli interventi compare il Ponte della Scafa.

Con l’Ordinanza del Sindaco di Roma n. 186 del 18 giugno 2009 viene approvato il progetto definitivo del nuovo ponte e della relativa viabilità. (LINK). Ma LabUr se ne occupava già nel 2011. Il 17 novembre di quell’anno infatti contestava le dichiarazioni dell’allora sindaco di Fiumicino Mario Canapini, ricordando che i lavori erano fermi e mettendo in discussione l’idea che il problema potesse essere ridotto semplicemente al ritrovamento delle navi romane. (LINK)

Nel gennaio 2012 LabUr scriveva ancora del ponte fermo, nonostante l’aggiudicazione provvisoria del 23 dicembre 2010, per circa 25,6 milioni di euro. (LINK)

Eravamo già a sei anni dall’emergenza del 2006. Oggi siamo a venti.

2018: Pecoraro prometteva «partiamo anche prima del 2019»

Durante la crisi dell’agosto 2018 entra nella storia un nome che oggi assume un significato particolare: Giuseppe Pecoraro.

Ex Prefetto di Roma, Pecoraro era allora a capo di Italiana Costruzioni, società del gruppo incaricato di realizzare il nuovo Ponte della Scafa. Il 23 agosto 2018, mentre sul vecchio ponte si effettuavano carotaggi e verifiche, Pecoraro spiegava al Corriere della Sera che per la nuova infrastruttura mancavano ancora alcuni sondaggi ma si mostrava ottimista: «Io dico che partiamo anche prima del 2019» (LINK).

Non partirono.
Nell’agosto 2019, LabUr ricordava che dopo tredici anni si attendeva ancora il progetto esecutivo e indicava proprio Pecoraro come amministratore di Italiana Costruzioni, società chiamata a realizzare il ponte (LINK).

Tenete a mente questo nome: Giuseppe Pecoraro. Ci torneremo.

2019: LabUr porta la Scafa davanti all’ANAC

Il 24 maggio 2019 LabUr presenta un nuovo esposto indirizzato a Corte dei Conti, Guardia di Finanza, Prefettura di Roma, ANAC e Agenzia del Demanio. Questa volta si entra dentro il progetto del nuovo ponte.

LabUr segnala un possibile danno erariale e contesta il procedimento relativo ad alcune aree demaniali interessate dagli espropri. L’esposto ricostruisce l’origine commissariale dell’intervento e l’approvazione del progetto definitivo con l’Ordinanza commissariale n. 186 del 2009 (LINK).

La questione viene ulteriormente sviluppata nell’esposto del 24 febbraio 2020 sugli espropri e sulla natura demaniale delle aree attraversate dalla SS296 (LINK).

Da quelle segnalazioni prende corpo il fascicolo ANAC n. 2367/2019. E il risultato arriva due anni dopo.

21 dicembre 2021: per ANAC è «inefficienza e spreco»

Con la Delibera n. 849 del 21 dicembre 2021, ANAC mette nero su bianco le criticità del “Progetto stradale del nuovo Ponte della Scafa e relativa viabilità di collegamento”, allora quantificato complessivamente in 39 milioni di euro, CIG 03859120A8, stazione appaltante Comune di Roma (LINK).

La definizione utilizzata dall’Autorità è difficilmente migliorabile: «esempio macroscopico di inefficienza e di spreco». Non lo dice LabUr. Lo dice l’Autorità Nazionale Anticorruzione.

L’ANAC ricostruisce una procedura durata anni, problemi progettuali e varianti intervenute durante la progettazione esecutiva. L’istruttoria era nata dal fascicolo aperto dopo l’esposto di LabUr. Nel marzo 2022 è ancora l’ANAC a tornare a scrivere a LabUr mentre, come denunciavamo allora, dal Comune di Roma non arrivavano risposte soddisfacenti (LINK).

2022: lavori a marzo 2023, ponte finito a novembre 2024

Ma neppure la Delibera ANAC ferma la macchina degli annunci. Il Comune risponde il 22 marzo 2022, protocollo QN/58300, presentando un cronoprogramma apparentemente chiarissimo:

• luglio 2022: conclusione Conferenza dei Servizi;
• febbraio 2023: validazione e approvazione del progetto esecutivo;
• marzo 2023: inizio lavori;
• novembre 2024: ultimazione.

LabUr pubblica quelle date il 23 settembre 2022, mentre documenta che la Conferenza dei Servizi è invece alle prese con pareri negativi (LINK).

Siamo nell’agosto 2026.
Novembre 2024 è passato da ventuno mesi. Il ponte non è stato ultimato perché non è stato costruito.

Nel marzo 2022 LabUr chiamava direttamente in causa anche Antonio Stampete, presidente della Commissione Lavori Pubblici, e Giovanni Zannola, presidente della Commissione Mobilità, contestando la narrazione politica sull’opera e sui finanziamenti per il Giubileo. (LINK)

2022: perfino il progetto cambia ancora

Alla fine del 2022 arriva un altro capitolo. Il presidente del Municipio X Mario Falconi comunica che il Comune ha archiviato il progetto allora in campo per puntare su una soluzione diversa.

È Giovanni Zannola a confermare pubblicamente che quell’opera non era stata più ritenuta compatibile con tempi ed esigenze e che si sarebbe tornati a un’altra soluzione, da inserire nelle opere del Giubileo 2025 (LINK).

Ancora una volta: nuovo progetto, nuova prospettiva, nuovo orizzonte temporale.

2025: Segnalini e Zannola, «finalmente diventa realtà»

Il 15 gennaio 2025 arriva un’altra grande presentazione pubblica nell’Aula consiliare del Municipio X. Ci sono l’Assessora ai Lavori Pubblici Ornella Segnalini – ribattezzata dal Sindaco Gualtieri “La Pontessa” – Giovanni Zannola, Antonio Stampete, il presidente del Municipio Mario Falconi e rappresentanti del Comune di Fiumicino (LINK).

L’opera viene presentata ormai come prossima alla realizzazione. L’annuncio riportato dalla stampa locale è netto: inizio lavori dicembre 2025, prima pietra entro l’anno.

Zannola commenta che finalmente una promessa disattesa per tanto tempo sta diventando realtà (LINK). Segnalini parla di un’opera strategica.

E qui compare già una piccola fotografia del caos che accompagna la Scafa: una cronaca della presentazione parla di prima pietra a fine 2025 e termine nel 2027. La comunicazione di Risorse per Roma dello stesso evento indica invece un valore di 112 milioni di euro e completamento previsto entro il 2029 (LINK). Persino le date della promessa non coincidono.

2026: il ponte «sbloccato» che deve ancora verificare la VIA del 2009

Il linguaggio istituzionale continua comunque ad essere ottimista. Nel PIAO 2026-2028 di Roma Capitale compare addirittura l’affermazione secondo cui sarebbe stato «sbloccato il Ponte della Scafa» (LINK).

Poi, ancora una volta, LabUr va a leggere gli atti. Il 12 giugno 2026 pubblica l’articolo dal titolo: «PONTE DELLA SCAFA: NEL 2026 SI VERIFICA ANCORA LA VIA DEL 2009».

La questione nasce dalla determinazione di Risorse per Roma n. 14936 dell’8 maggio 2026.

Nel corso della verifica progettuale viene sollevata una non conformità formale relativa all’efficacia della Valutazione di Impatto Ambientale del 2009. Per chiarire la questione viene ritenuto necessario acquisire un parere specialistico sulla tenuta della vecchia procedura ambientale. La vicenda, resa pubblica da LabUr, viene poi ripresa anche dalla stampa (LINK).

E allora vale la pena fermarsi. Nel 2022 il ponte doveva essere finito nel novembre 2024. Nel gennaio 2025 dovevano aprire i cantieri entro dicembre. Nel 2026 Roma Capitale lo definisce «sbloccato». Ma l’8 maggio 2026 bisogna ancora chiedere un parere per capire se sia efficace la VIA del 2009.

Questa non è propaganda contro qualcuno. Sono date. Nel frattempo Ostia perde anche i Vigili del Fuoco.

Ponte della Scafa, Vigili del Fuoco e le 26 tonnellate

Mentre il ponte nuovo continua il suo viaggio tra rendering, conferenze e atti amministrativi, succede qualcosa che rende il problema del vecchio Ponte della Scafa molto più serio. Ostia rischia di perdere la propria caserma operativa dei Vigili del Fuoco. Il personale dovrebbe essere dislocato verso Fiumicino.

LabUr denuncia la situazione il 3 luglio 2026, scrivendo anche al Prefetto. Il Comando provinciale è guidato dall’Ingegner Adriano De Acutis e la soluzione Fiumicino viene contestata dalle organizzazioni sindacali (LINK).

Perché? Perché significa mettere dall’altra parte del Tevere i mezzi che devono soccorrere Ostia. E per tornare nel Municipio X devono confrontarsi proprio con il sistema Ponte della Scafa -Viadotto dell’Aeroporto.

Le autobotti impiegate a Ostia possono arrivare a circa 18 tonnellate. LabUr documentava che mezzi più pesanti, come l’autogru, possono arrivare a circa 24. Sul percorso esistevano però limitazioni di massa molto più stringenti. (LINK).

Il problema diventa quindi elementare: il nuovo ponte non c’è, la caserma di Ostia non è operativa e i soccorsi verrebbero spostati dall’altra parte del vecchio ponte. Proprio quello chiuso sei giorni dopo il Morandi.

E arriviamo alle 26 tonnellate

Nel 2026 ANAS emette l’Ordinanza n. 87/2026/RM relativa al Ponte della Scafa. Il divieto viene fissato per i veicoli con massa superiore a 26 tonnellate. LabUr legge l’ordinanza e trova un passaggio critico e chiede spiegazioni.

I lavori richiamati sono classificati, secondo il Capitolo 8 delle NTC 2018, come «intervento di riparazione o locale». E nello stesso provvedimento ANAS afferma che «le condizioni di sicurezza dell’opera d’arte non sono variate dall’ultimazione dei lavori».

La domanda sorge spontanea: se le condizioni di sicurezza non sono variate e gli interventi sono qualificati come locali, quale verifica strutturale ha determinato il limite di 26 tonnellate? LabUr scrive direttamente ad ANAS – Struttura Territoriale Lazio e mette per conoscenza il Prefetto di Roma.

Non chiede rassicurazioni. Chiede documenti.

Le cinque domande che LabUr fa ad ANAS

La richiesta è estremamente precisa.

LabUr domanda:

• quale relazione di calcolo abbia determinato le 26 tonnellate;
• se quel limite derivi da una nuova classificazione strutturale oppure da verifiche di transitabilità successive;
• quali interventi siano stati concretamente realizzati e se abbiano effettivamente incrementato la capacità portante;
• se esistano il certificato di collaudo e le verifiche statiche poste a fondamento dell’ordinanza;
• infine quale sia il quadro completo delle limitazioni di massa sul Ponte della Scafa e sul Viadotto dell’Aeroporto.

E LabUr spiega anche perché vuole saperlo. Il ponte è fondamentale per i percorsi di emergenza dei Vigili del Fuoco, del servizio sanitario e della Protezione Civile.

ANAS risponde. Ma i dubbi non finiscono

ANAS risponde ricostruendo prove di carico, monitoraggi e interventi effettuati. Dalla risposta emerge anche un elemento apparentemente rassicurante ma che rende ancora più stringente una spiegazione tecnica: vengono richiamate prove di carico con esito favorevole fino a 40 tonnellate, mentre il limite di esercizio è fissato a 26. E allora la domanda di LabUr rimane perfettamente inevasa:

le 26 tonnellate rappresentano la capacità portante effettivamente accertata del ponte oppure una scelta gestionale e prudenziale?

Soprattutto, rispetto alle domande formulate, non viene consegnata quella relazione di calcolo che permetterebbe a un tecnico indipendente di ricostruire il percorso che conduce precisamente alle 26 tonnellate. È questa l’insufficienza della risposta.

Non significa affermare che il Ponte della Scafa non sia sicuro. Significa che LabUr ha chiesto i documenti tecnici per poterlo verificare e quei documenti, nella risposta ricevuta, non sono stati messi a disposizione in maniera tale da chiudere definitivamente la questione.

Dopo il Morandi dovrebbe essere una differenza che tutti comprendiamo..

La ricomparsa di Giuseppe Pecoraro

A questo punto bisogna tornare al nome lasciato nel 2018, Giuseppe Pecoraro. L’ex Prefetto di Roma che, quando era alla guida di Italiana Costruzioni, il 23 agosto 2018 dichiarava che per il nuovo Ponte della Scafa si sarebbe potuti partire «anche prima del 2019» (LINK).

Dal 6 marzo 2025 Pecoraro è Presidente di ANAS. La coincidenza degli incarichi non dimostra irregolarità e sarebbe scorretto sostenere il contrario, ma giornalisticamente la sequenza è impressionante.

L’uomo che nel 2018 guidava l’impresa che avrebbe dovuto realizzare il nuovo Ponte della Scafa e annunciava l’imminente apertura del cantiere, sette anni dopo arriva alla presidenza dell’ente che gestisce il vecchio ponte.

Quello nuovo non è stato costruito. E oggi è proprio ad ANAS che LabUr chiede i calcoli sul vecchio.

Dal Morandi alla Scafa: otto anni dopo

Torniamo quindi al punto da cui siamo partiti.

14 agosto 2018: crolla il Ponte Morandi.

20 agosto 2018: viene chiuso il Ponte della Scafa.

21 agosto: LabUr presenta l’esposto.

29 agosto: il ponte riapre dopo l’eliminazione di circa 570 tonnellate di asfalto.

2019: LabUr presenta gli esposti sul nuovo ponte e nasce il fascicolo ANAC n. 2367/2019.

21 dicembre 2021: Delibera ANAC n. 849: «esempio macroscopico di inefficienza e di spreco».

22 marzo 2022: Roma Capitale promette inizio lavori a marzo 2023 e ultimazione a novembre 2024.

2022: il progetto cambia nuovamente.

15 gennaio 2025: Segnalini, Zannola, Stampete e Falconi tornano a presentarlo. Prima pietra annunciata entro il 2025.

6 marzo 2025: Giuseppe Pecoraro diventa Presidente ANAS.

2026: Roma Capitale scrive nei propri documenti di avere «sbloccato» il Ponte della Scafa.

8 maggio 2026: Risorse per Roma deve invece affrontare il problema dell’efficacia della VIA del 2009.

12 giugno: LabUr lo rende pubblico.

3 luglio: LabUr denuncia il problema dei Vigili del Fuoco trasferiti verso Fiumicino.

estate 2026: sul vecchio Ponte della Scafa emerge la questione delle 26 tonnellate.

LabUr scrive ad ANAS e al Prefetto chiedendo i calcoli.

La risposta arriva. I dubbi documentali rimangono.

Ostia non ha bisogno di un altro rendering

Questa storia dura da oltre vent’anni.

Ha attraversato sindaci, assessori, presidenti di Municipio, commissari, società pubbliche, imprese, conferenze dei servizi, varianti, valutazioni ambientali, espropri, finanziamenti, nuovi finanziamenti e decine di annunci.

Mario Canapini ne parlava quando LabUr denunciava già i problemi nel 2011.
Giuseppe Pecoraro nel 2018 annunciava che si sarebbe potuti partire prima del 2019.
Giovanni Zannola nel 2022 spiegava che bisognava cambiare ancora progetto e nel gennaio 2025 parlava finalmente di una promessa destinata a diventare realtà.
Ornella Segnalini annunciava i cantieri entro la fine del 2025.
Antonio Stampete e Mario Falconi erano al tavolo della nuova presentazione.

Gli annunci sono passati. Il Tevere è rimasto lì. E anche il vecchio Ponte della Scafa.

Quello nuovo doveva risolvere definitivamente il collegamento tra Ostia, Fiumicino e uno dei principali aeroporti europei. Nel frattempo il costo annunciato è lievitato, i progetti sono cambiati, ANAC ha parlato di inefficienza e spreco e nel 2026 dobbiamo ancora discutere della VIA del 2009.

Ma soprattutto siamo tornati al punto dal quale questa storia aveva assunto un significato drammaticamente diverso nell’agosto 2018:

La sicurezza del vecchio ponte

Non vogliamo stabilire noi se il Ponte della Scafa regga 26, 40 o qualsiasi altra quantità di tonnellate. Vogliamo vedere i calcoli.

Perché otto anni fa, dopo il crollo del Morandi, l’Italia disse che sulla sicurezza dei ponti non si sarebbe più scherzato. Se 43 morti significano ancora qualcosa, davanti ad una relazione strutturale non dovrebbero esserci comunicati, rassicurazioni o promesse. Dovrebbero esserci numeri, verifiche e documenti.

Il nuovo Ponte della Scafa può aspettare da vent’anni. La sicurezza di quello vecchio no.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Metodo LabUr — Questo contributo è stato realizzato attraverso l’analisi di atti amministrativi, strumenti urbanistici, normativa vigente e documentazione tecnica. L’obiettivo è verificare attraverso fonti documentali i procedimenti che producono le trasformazioni urbane e valutarne la coerenza con la pianificazione urbanistica, la normativa vigente e l’interesse pubblico.

Roma Capitale ha messo a gara i chioschi di Capocotta partendo dalla linea SID. Ma il SID non crea il demanio e le immagini aeree mostrano i manufatti sulla fascia sabbiosa, a valle delle dune. Se manca un verbale di delimitazione e la costa è cambiata a causa di erosione e mareggiate, la domanda diventa inevitabile: quei chioschi sorgono davvero su terreni del Comune oppure sul demanio marittimo dello Stato? E, nel secondo caso, dove sono le concessioni demaniali? LabUr presenta un esposto alla Capitaneria di Porto di Roma-Fiumicino.

Capocotta è diventata negli anni una specie di Repubblica autonoma del litorale romano.

È la spiaggia dove lungo la Litoranea la sosta selvaggia diventa ogni estate normalità, dove strutture nate anche con finalità ambientali sono diventate attività economiche consolidate, dove si mangia, si beve, si gestiscono servizi di spiaggia e dove politica, ambiente e amministrazione convivono da oltre vent’anni in un modello che nessuno sembra più mettere realmente in discussione.

Ma prima di parlare di chioschi, ristoranti, bagnini o concessioni comunali c’è una domanda ancora più elementare.

Di chi è il terreno sul quale sorgono quei chioschi?

La gara del 2024

Roma Capitale nel 2024 ha finalmente rimesso a gara parte delle strutture di Capocotta, dopo ventiquattro anni dalla precedente procedura. Negli atti ha fatto una distinzione apparentemente chiarissima: le aree affidate dal Comune sono quelle comprese dalla linea SID verso la strada Litoranea, mentre vengono escluse le “aree demaniali, dalla linea SID alla battigia”.

Sembrerebbe dunque tutto pacifico. Peccato che il SID sia una rappresentazione cartografica del demanio marittimo, non una macchina capace di trasformare automaticamente una linea colorata nella dividente giuridica tra proprietà comunale e demanio dello Stato.

E basta guardare proprio il SID e le fotografie aeree attuali di Capocotta per capire perché il problema meriti un approfondimento serio: la linea rappresentata nel sistema ministeriale corre oggi, in diversi tratti, estremamente vicina alla costa e risente evidentemente di un territorio che negli anni è stato modificato dall’erosione e dalle mareggiate.

Ma c’è di più.

Cosa svelano le fotografie aeree

Le fotografie aeree dei chioschi mostrano strutture materialmente collocate sulla fascia sabbiosa costiera, a valle del sistema dunale vegetato e in diretta continuità con la spiaggia utilizzata dai bagnanti.

Non sembrano strutture collocate dietro la spiaggia. Sembrano strutture dentro il sistema fisico della spiaggia.

Ed è qui che una linea sul computer non basta più.
Il Codice della navigazione include nel demanio marittimo il lido e la spiaggia e, quando esiste incertezza sui confini, prevede uno specifico procedimento di delimitazione.

Non è il SID a creare il demanio marittimo

La natura demaniale deriva innanzitutto dalle caratteristiche oggettive del territorio. Se il mare arretra o avanza, se l’arenile cambia, se le mareggiate modificano la costa, la situazione materiale deve essere verificata.

Per Capocotta, per quanto finora è stato possibile ricostruire, non è emerso un verbale di delimitazione capace di risolvere definitivamente questa questione.
E allora il problema diventa enorme. Perché Roma Capitale può certamente mettere a gara un proprio chiosco e concedere un proprio terreno. Ma non può essere una gara comunale a stabilire che un terreno appartiene al Comune se quel terreno presenta invece le caratteristiche del demanio marittimo necessario dello Stato.

Prima della gara viene la proprietà e prima del gestore viene il sedime.
Prima del canone comunale bisogna sapere se quel pezzo di spiaggia di chi è?

Per questo LabUr ha posto formalmente alla Capitaneria di Porto di Roma-Fiumicino e all’Agenzia del Demanio questa domanda, chiosco per chiosco.

Mediterranea, Dar Zagaia, gli ex Settimo Cielo e Mecs Village, Porto di Enea, Oasi Naturista e le altre strutture comprese nel sistema dovranno essere sovrapposte all’effettiva dividente demaniale, non semplicemente a una rappresentazione grafica assunta come immutabile.

Se il sedime risulterà comunale, il problema sarà chiuso. Ma se anche uno solo di quei chioschi risultasse costruito, integralmente o parzialmente, sul demanio marittimo, qualcuno dovrà spiegare dov’è la concessione demaniale.
Nella documentazione pubblica esaminata finora troviamo gare, concessioni in uso comunali, affidamenti, cucine, bar, servizi, ricostruzioni e canoni. Quello che non abbiamo ancora trovato è, per ciascun chiosco eventualmente insistente sul demanio marittimo, la relativa concessione demaniale.

Non significa che non esista, ma che adesso qualcuno dovrà indicarla: numero, data, intestatario, superficie e durata.

Se invece non esiste, bisognerà spiegare come sia possibile che da anni strutture economiche possano insistere sul demanio marittimo senza quel titolo.

È questo che rende Capocotta molto più interessante delle infinite guerre sulla legalità delle spiagge di Ostia. Mentre altrove si discutono cabine, centimetri, titoli edilizi e opere di facile o difficile rimozione, qui potrebbe esistere una questione precedente a tutte le altre: stabilire se il Comune abbia messo a gara strutture insistenti su terreni che non sono suoi.

Non servono processi mediatici e non servono conclusioni anticipate. Serve semplicemente una delimitazione.

LabUr ha dunque chiesto alla Capitaneria di Porto una cosa semplicissima: andare a Capocotta, individuare l’attuale confine naturale e giuridico del demanio marittimo, sovrapporlo ai chioschi e dire pubblicamente su quale proprietà insistano.

Dopo vent’anni di “modello Capocotta”, forse è arrivato il momento di partire dalla prima regola del demanio: prima di concedere qualcosa bisogna essere certi che sia tuo.

ESPOSTO SULLA DEMANIALITÀ DEI CHIOSCHI DI CAPOCOTTA

Alla Capitaneria di Porto di Roma – Fiumicino
Guardia Costiera

e, per quanto di rispettiva competenza,

all’Agenzia del Demanio – Direzione Regionale Lazio

e p.c.

al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – competente struttura per il Sistema Informativo del Demanio marittimo

Oggetto: Esposto e richiesta di accertamento della natura demaniale dei sedimi sui quali insistono i chioschi del sistema dune-spiaggia di Capocotta – verifica dell’attuale dividente demaniale e degli eventuali titoli concessori

Il sottoscritto dr. Ing. Andrea Schiavone, nella qualità di Presidente p.t. di LabUr – Laboratorio di Urbanistica, espone quanto segue.

La presente segnalazione riguarda esclusivamente la necessità di accertare la natura giuridica dei sedimi sui quali insistono i manufatti costituenti il sistema dei chioschi di Capocotta e, conseguentemente, di verificare l’eventuale loro appartenenza, integrale o parziale, al demanio marittimo necessario.

La questione assume carattere preliminare rispetto a qualsiasi valutazione concernente la gestione delle strutture, le attività economiche esercitate o i successivi affidamenti disposti da Roma Capitale, poiché questi ultimi necessariamente presuppongono la corretta individuazione della titolarità delle aree interessate.

1. La delimitazione adottata da Roma Capitale

Nella documentazione predisposta da Roma Capitale per le procedure di affidamento dei chioschi e delle relative aree del sistema dune-spiaggia di Capocotta viene operata una distinzione territoriale assumendo come riferimento la linea rappresentata nel Sistema Informativo del Demanio marittimo – SID.

In particolare, negli atti relativi alla procedura 2024 viene specificato che le aree oggetto dell’affidamento comunale sono quelle comprese dalla linea SID verso il confine con la strada Litoranea, mentre risultano escluse le “aree demaniali, dalla linea SID alla battigia”.

La qualificazione patrimoniale delle aree oggetto dell’affidamento risulta pertanto fondata, almeno nella rappresentazione contenuta negli atti esaminati, sulla posizione cartografica della linea SID.

Tale circostanza necessita tuttavia di verifica alla luce della situazione morfologica attuale del litorale.

2. Natura cartografica della linea SID

Il Sistema Informativo del Demanio marittimo costituisce lo strumento informativo e cartografico attraverso il quale vengono rappresentati e gestiti i dati relativi al demanio marittimo.

La rappresentazione cartografica della dividente presente nel SID non può tuttavia essere confusa con un autonomo atto costitutivo della demanialità.

L’appartenenza di un bene al demanio marittimo necessario discende infatti dalle condizioni stabilite dall’art. 822 c.c. e dall’art. 28 Cod. nav. e, in particolare, dalle caratteristiche oggettive del lido, della spiaggia e delle ulteriori aree funzionalmente riconducibili ai pubblici usi del mare.

Assume pertanto particolare rilevanza verificare la corrispondenza tra la dividente rappresentata cartograficamente nel SID e l’attuale conformazione naturale dei luoghi.

3. L’attuale situazione morfologica di Capocotta

Dalla documentazione fotografica e aerofotogrammetrica allegata alla presente emerge una situazione che appare meritevole di immediata verifica.

I manufatti costituenti i chioschi di Capocotta risultano infatti materialmente collocati sulla fascia sabbiosa costiera posta a valle del sistema dunale vegetato e in diretta continuità morfologica con l’arenile utilizzato per la balneazione.

La documentazione satellitare evidenzia distintamente la fascia vegetata e dunale retrostante e, verso mare, la fascia sabbiosa sulla quale risultano materialmente collocate le strutture.

La circostanza appare particolarmente significativa in relazione ai fenomeni erosivi e alle mareggiate che nel tempo hanno modificato la morfologia del litorale.

Parallelamente, dalle schermate attuali del SID allegate alla presente emerge come la dividente rappresentata nel sistema ministeriale si trovi in diversi punti estremamente prossima all’attuale linea di costa.

Ne consegue la necessità di verificare se tale rappresentazione cartografica descriva ancora correttamente l’effettiva estensione del demanio marittimo naturale.

4. Assenza di una delimitazione formale conosciuta

Per quanto consta allo scrivente e per quanto è stato possibile ricostruire attraverso la documentazione disponibile, non risulta acquisito un verbale di delimitazione riferito al tratto di Capocotta idoneo a definire in maniera certa il confine tra demanio marittimo e proprietà retrostanti alla luce dell’attuale conformazione dei luoghi.

Ove tale atto esista, si chiede alla Capitaneria di indicarne gli estremi e la data, nonché di verificare la sua corrispondenza all’attuale assetto morfologico della costa.

Ove invece non risulti effettuata una delimitazione formale, la semplice rappresentazione grafica contenuta nel SID non appare di per sé sufficiente a risolvere l’incertezza oggi esistente circa l’effettiva posizione della dividente demaniale.

5. Necessità di accertare la natura del sedime dei singoli chioschi

La questione assume particolare rilevanza perché Roma Capitale ha proceduto negli anni 2024 e 2025 all’affidamento mediante procedure di evidenza pubblica di strutture e aree del sistema Capocotta qualificandole come appartenenti alla propria disponibilità.

Tuttavia, qualora dall’accertamento della reale estensione del demanio marittimo emergesse che uno o più manufatti insistono, integralmente o parzialmente, sul lido, sulla spiaggia o sull’arenile demaniale, la qualificazione patrimoniale presupposta negli atti comunali dovrebbe necessariamente essere verificata.

Una concessione in uso rilasciata da Roma Capitale relativamente a un proprio bene non potrebbe infatti, da sola, costituire titolo per l’occupazione di un sedime appartenente al demanio marittimo necessario dello Stato.

6. Eventuali concessioni demaniali marittime

Nella documentazione pubblicamente reperibile finora esaminata dallo scrivente non sono stati individuati gli estremi delle concessioni demaniali marittime eventualmente riferibili ai sedimi dei singoli chioschi, ove questi risultassero appartenenti al demanio marittimo.

La presente circostanza non viene rappresentata quale prova dell’inesistenza dei titoli, ma costituisce precisamente uno degli aspetti dei quali si richiede l’accertamento all’Autorità competente.

La verifica della natura demaniale deve pertanto essere accompagnata, per ciascun manufatto eventualmente ricadente sul demanio, dalla individuazione del relativo titolo concessorio.

Per quanto sopra, LabUr – Laboratorio di Urbanistica CHIEDE

alla Capitaneria di Porto di Roma-Fiumicino, d’intesa per quanto necessario con l’Agenzia del Demanio, di procedere a una ricognizione tecnico-amministrativa dell’intero tratto costiero di Capocotta, finalizzata ad accertare l’attuale posizione della dividente tra demanio marittimo e proprietà retrostanti, tenendo conto dell’effettiva conformazione morfologica dei luoghi e dei fenomeni erosivi intervenuti nel tempo.

Si chiede in particolare di accertare se esista un verbale di delimitazione relativo al tratto interessato e, in caso affermativo, di indicarne estremi, data, amministrazioni intervenute, riferimenti cartografici e attuale efficacia rispetto alla conformazione fisica del litorale.

In assenza di un’idonea delimitazione, si chiede di chiarire quale atto o accertamento tecnico-amministrativo attribuisca alla linea attualmente rappresentata nel SID valore di effettiva dividente demaniale nel tratto di Capocotta.

Si chiede inoltre di verificare se, in conseguenza dell’evoluzione morfologica della costa, dell’erosione e delle mareggiate intervenute nel tempo, aree originariamente eventualmente considerate esterne al demanio abbiano acquisito le caratteristiche oggettive del lido, della spiaggia o dell’arenile riconducibili all’art. 28 Cod. nav. e all’art. 822 c.c.

Si chiede conseguentemente di procedere alla sovrapposizione dell’attuale limite del demanio marittimo con la posizione georeferenziata di ciascuno dei chioschi A, B, C, D, D1 ed E, specificando per ogni manufatto se il relativo sedime ricada integralmente, parzialmente oppure non ricada sul demanio marittimo.

Per ogni manufatto che risultasse insistente, anche soltanto parzialmente, sul demanio marittimo, si chiede di indicare gli estremi dell’eventuale concessione demaniale marittima, specificandone numero, data, titolare, superficie assentita, destinazione, durata e relativa planimetria.

Qualora per uno o più manufatti ricadenti sul demanio marittimo non risultasse esistente un valido titolo concessorio, si chiede di indicare sulla base di quale diverso titolo l’occupazione del sedime demaniale sia stata consentita e di adottare, ricorrendone i presupposti, i conseguenti provvedimenti di competenza.

Si chiede inoltre di chiarire quale accertamento della titolarità dei sedimi sia stato effettuato prima delle procedure di affidamento poste in essere da Roma Capitale negli anni 2024 e 2025, con particolare riferimento all’eventuale coinvolgimento della Capitaneria di Porto e dell’Agenzia del Demanio nella verifica della dividente assunta negli elaborati di gara.

Infine, qualora l’assenza di un precedente verbale di delimitazione e l’intervenuta modificazione morfologica del litorale determinino un’oggettiva incertezza circa l’attuale confine del demanio marittimo, si chiede alla competente Autorità marittima di valutare l’avvio del procedimento di delimitazione previsto dall’art. 32 del Codice della navigazione e dalle relative disposizioni regolamentari, assicurando il contraddittorio tra le amministrazioni e i soggetti interessati.

La questione riveste particolare interesse pubblico anche perché l’esatta individuazione della natura giuridica dei sedimi costituisce presupposto necessario per la legittimità delle successive attività amministrative di affidamento, gestione e utilizzazione delle strutture insistenti sull’area.

Si allegano alla presente le schermate estratte dal Sistema Informativo del Demanio marittimo e le fotografie satellitari/aeree attuali dell’area di Capocotta, dalle quali risulta la posizione dei manufatti rispetto alla fascia sabbiosa, al sistema dunale e all’attuale configurazione della costa.

Si chiede riscontro circa gli accertamenti effettuati e i relativi esiti.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Metodo LabUr — Questo contributo è stato realizzato attraverso l’analisi di atti amministrativi, strumenti urbanistici, normativa vigente e documentazione tecnica. L’obiettivo è verificare attraverso fonti documentali i procedimenti che producono le trasformazioni urbane e valutarne la coerenza con la pianificazione urbanistica, la normativa vigente e l’interesse pubblico.

Il sequestro penale non può diventare la scorciatoia per completare un avvicendamento che Roma Capitale non era riuscita a realizzare. Se il vincolo giudiziario venisse revocato, l’art. 323 c.p.p. impone la restituzione “a chi ne abbia diritto”, non automaticamente al Comune. E dentro Urbinati non ci sono soltanto aree dalla demanialità oggi tutt’altro che pacifica: ci sono strutture, attrezzature e beni di proprietà privata che non possono essere trasformati in un regalo al nuovo concessionario.
Sullo sfondo resta la questione più grande, conosciuta da mesi da Comune, Capitaneria e Polizia Giudiziaria: dove passa davvero la dividente demaniale?

 
Il sequestro dello stabilimento Urbinati potrebbe aprire uno scenario ancora più delicato di quello che lo ha preceduto. Roma Capitale potrebbe infatti chiedere all’Autorità giudiziaria il dissequestro dell’area sostenendo di doverne acquisire la disponibilità per consegnarla alla società Più Blue, vincitrice della gara e titolare della nuova concessione n. 41/2026. Sarebbe però un passaggio tutt’altro che automatico. E trasformare il dissequestro in una sorta di consegna giudiziariamente assistita dell’intero stabilimento al Comune, per poi farvi entrare Più Blue, rischierebbe di aprire un problema persino più grande di quello che si pretende di risolvere.

Il sequestro preventivo

Il punto di partenza è semplice.
Il sequestro preventivo disposto il 4 agosto dalla Procura non trasferisce la proprietà dei beni a Roma Capitale e non trasforma il Comune nel proprietario dello stabilimento. Sottrae temporaneamente i beni alla disponibilità dei soggetti interessati per le esigenze cautelari individuate dall’Autorità giudiziaria.
Quando quelle esigenze vengono meno entra in gioco un principio altrettanto semplice: le cose sequestrate devono essere restituite a chi ne abbia diritto.

È questo il criterio posto dall’art. 323 c.p.p. per la restituzione conseguente alla cessazione del sequestro preventivo. Non c’è scritto “al Comune” o “all’ente che ha fatto la gara”, ma soprattutto non c’è scritto “al nuovo concessionario”.

Il sequestro penale non è strumento di avvicendamento

È qui che la vicenda assume contorni paradossali.
Il 13 e il 21 luglio Comune, Polizia Locale e Capitaneria si erano presentati presso lo stabilimento Urbinati per effettuare l’avvicendamento. Il cambio di gestione non era avvenuto. Lo dice lo stesso decreto di sequestro.
Successivamente arriva l’informativa alla Procura, quindi il decreto urgente del PM e infine, il 6 agosto, il sequestro dell’intero compendio.

Se adesso il Comune ottenesse il dissequestro e l’immediata restituzione dell’intero stabilimento per consegnarlo a Più Blue, il risultato materiale sarebbe evidente: ciò che l’Amministrazione non è riuscita a ottenere attraverso la procedura amministrativa di avvicendamento verrebbe realizzato passando attraverso il sequestro penale.

Questo non significa che un dissequestro sia impossibile. Significa una cosa diversa: il procedimento penale non può essere trasformato in uno strumento sostitutivo dell’attività amministrativa e, soprattutto, la cessazione del vincolo giudiziario non risolve magicamente le questioni sulla titolarità dei beni.
Perché il vero problema è proprio questo: che cosa dovrebbe essere restituito al Comune?

Prima di restituire l’area bisognerebbe sapere dove finisce il demanio

Il decreto del PM parte da un’affermazione netta: Urbinati sarebbe situato in «area appartenente al demanio marittimo».
Peccato che proprio la delimitazione del demanio fosse già oggetto di una questione formalmente aperta molti mesi prima.

La società Stabilimento Balneare Moderno Srl aveva presentato alla Capitaneria due istanze, protocollate il 14 e il 20 aprile 2026, relative espressamente al procedimento di delimitazione del demanio marittimo sul Lungomare Paolo Toscanelli a seguito di una nostra scoperta documentale (LINK) e su cui siamo tornati anche ad aprile (LINK).

E non è un’interpretazione di LabUr. È la stessa Capitaneria di Porto di Roma – Sezione Demanio e Contenzioso a parlare formalmente dei «lavori della Commissione di delimitazione del demanio marittimo (ex artt. 32 Cod. Nav. e 58 Reg. Cod. Nav.)».
La Capitaneria arrivava addirittura a prospettare le successive «operazioni tecniche e di sopralluogo», delle quali la società sarebbe stata formalmente informata.

Dunque, se ad aprile esisteva un procedimento per delimitare il demanio, come può ad agosto essere data per pacifica, senza affrontare quella questione, la demanialità dell’intero compendio? E soprattutto: se domani il sequestro venisse revocato, quale sarebbe esattamente l’area da restituire al Comune?

Il vecchio perimetro della concessione non può essere automaticamente confuso con la dividente demaniale. Una concessione scaduta non crea il demanio. Se una superficie non appartiene al demanio, la scadenza della concessione non può trasformarla in proprietà pubblica.

I beni del concessionario

Ma c’è un’altra questione che rischia di esplodere nel momento stesso del dissequestro.
Dentro uno stabilimento balneare non esiste soltanto il suolo, ma anche manufatti, impianti, attrezzature, arredi, materiali, beni mobili e strutture realizzate o acquistate nel corso di decenni di attività.

Solo che il decreto del PM relativo allo stabilimento Urbinati è amplissimo: sequestra l’intera area e «tutti i manufatti esistenti o in corso di realizzazione insistenti sull’area demaniale».

Ricordiamo che il sequestro non trasferisce la proprietà di questi beni al Comune.
Se determinati manufatti, materiali, impianti o attrezzature appartengono alla Stabilimento Balneare Moderno, alla famiglia Urbinati o comunque a soggetti diversi dall’Amministrazione, il loro semplice trovarsi all’interno del compendio sequestrato non li trasforma in patrimonio di Roma Capitale e tanto meno in beni di Più Blue.
Bisognerebbe dunque verificare, bene per bene, titolo di proprietà, eventuale acquisizione al demanio, disciplina concessoria, natura amovibile o inamovibile e sorte prevista alla cessazione della concessione.

E qui il problema diventa enorme: un conto è consegnare al nuovo concessionario un’area demaniale sulla quale gli è stata rilasciata una concessione, un altro è consegnargli uno stabilimento completo di beni appartenenti ad altri soggetti.
La concessione di Più Blue non può essere un titolo di acquisto gratuito della proprietà privata altrui.

Il dissequestro non è un regalo

È precisamente per questo che l’art. 323 c.p.p. utilizza la formula secondo cui cessate le condizioni del sequestro, le cose devono essere restituite “a chi ne abbia diritto”, che potrebbe non essere necessariamente lo stesso soggetto per ogni cosa sequestrata.
Per l’area effettivamente demaniale si pone il problema della disponibilità dell’Amministrazione competente.

Per eventuali superfici estranee al demanio il problema invece è completamente diverso. Per i manufatti occorre stabilire il relativo regime giuridico. Per attrezzature, arredi, macchinari e altri beni mobili di proprietà privata, infine, non si vede come il dissequestro possa trasformarsi automaticamente nella loro consegna a Roma Capitale e, un minuto dopo, a Più Blue.

Il dissequestro non è una confisca. E soprattutto non è un trasferimento di proprietà.

La Capitaneria sapeva

C’è infine un particolare che rende l’intera vicenda paradossale.
La Capitaneria che ad aprile rispondeva alla società Stabilimento Balneare Moderno Srl, parlando della Commissione di delimitazione, è la stessa Autorità marittima che, secondo il decreto del PM, partecipa agli accessi del 13 e 21 luglio insieme alla Polizia Locale e ai tecnici comunali.

Dunque la questione della dividente non nasce oggi o dopo il sequestro o come scusa per impedire l’ingresso di Più Blue. Era già sul tavolo delle Amministrazioni da mesi. Nonostante ciò, si è andati avanti: gara, nuova concessione, tentativi di avvicendamento, informativa di P.G. e infine sequestro penale, mentre il problema originario restava lì.

Nessuna scorciatoia

Adesso bisognerà vedere cosa farà il GIP e, successivamente, quale sarà la sorte del sequestro. Ma una cosa dovrebbe essere chiara fin da subito: se il vincolo penale dovesse cessare, Roma Capitale non potrebbe considerare il dissequestro come il lasciapassare per prendere indiscriminatamente l’intero stabilimento e consegnarlo a Più Blue.

Prima occorre stabilire cosa sia effettivamente demanio, poi occorre stabilire quali beni appartengano al demanio e quali invece siano di proprietà privata e soltanto dopo si potrà stabilire chi abbia diritto alla restituzione di ciascun bene. Altrimenti il rischio è che il sequestro preventivo, nato formalmente per interrompere una presunta occupazione abusiva, finisca per diventare il passaggio attraverso il quale viene completato un avvicendamento amministrativo rimasto bloccato, consegnando al nuovo concessionario non soltanto ciò che eventualmente gli spetta in forza della concessione, ma anche beni sui quali quel titolo potrebbe non attribuirgli alcun diritto.

E sarebbe davvero un finale singolare: prima si mette a gara un’area mentre sulla dividente è aperta una questione di delimitazione; poi non si riesce a completare l’avvicendamento; infine interviene il sequestro penale e, attraverso il successivo dissequestro, si tenta di ottenere ciò che amministrativamente non si era riusciti a conseguire.

A quel punto la domanda non sarebbe più soltanto dove passa la dividente demaniale. Sarebbe anche un’altra: a chi stiamo restituendo cosa?

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Metodo LabUr — Questo contributo è stato realizzato attraverso l’analisi di atti amministrativi, strumenti urbanistici, normativa vigente e documentazione tecnica. L’obiettivo è verificare attraverso fonti documentali i procedimenti che producono le trasformazioni urbane e valutarne la coerenza con la pianificazione urbanistica, la normativa vigente e l’interesse pubblico.

L’Amministrazione Gualtieri ha parlato di “rivoluzione storica”, “mobilità sostenibile”, “moderazione del traffico”, “superamento della distesa d’asfalto”, “ricucitura tra città e mare”, “riduzione dell’impatto automobilistico”. No.
Nel progetto reale i parcheggi non diminuiscono, la rete viene potenziata per accogliere il traffico, la mobilità dolce non è tradotta in shift modale, la navetta non è dimensionata, il trasporto ferroviario resta fuori dal modello, le nuove funzioni non vengono tradotte in nuova domanda e la transizione ecologica è propaganda. 

L’Amministrazione Gualtieri ha raccontato ai cittadini un progetto di riduzione dell’automobile, di transizione ecologica e di cambio del paradigma della mobilità.  I documenti tecnici raccontano altro. 

Il PE (Progetto Esecutivo) migliora sensibilmente lo studio trasportistico rispetto al PFTE (Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica): introduce dati TomTom, amplia gli scenari temporali e approfondisce l’analisi di alcuni nodi. Ma questo maggiore approfondimento non dimostra la rivoluzione ecologica annunciata. Dimostra, piuttosto, come far funzionare una rete che continua ad assumere l’automobile come domanda di riferimento. 

I parcheggi non diminuiscono, vengono ricollocati. La capacità stradale non viene ridotta, viene riorganizzata. La mobilità dolce viene progettata come infrastruttura, ma non viene dimostrato il trasferimento modale che dovrebbe giustificarla.
La navetta invece rappresenta il principale elemento del nuovo modello di mobilità, ma non risulta dimensionata né integrata nel modello trasportistico e nemmeno prevista nello Stralcio 1.
La domanda futura generata dalla stessa riqualificazione urbana non viene simulata. 

In altre parole, il progetto non verifica la trasformazione della mobilità: verifica la compatibilità della nuova configurazione urbana con una domanda automobilistica sostanzialmente invariata. È questa la distanza tra la narrazione politica e i documenti tecnici. 

Un progetto di transizione ecologica dovrebbe partire dalla domanda di mobilità che intende trasformare. Qui avviene l’opposto: la domanda automobilistica viene assunta come dato di partenza e l’intero sistema viene progettato per assorbirla nel modo più efficiente possibile. 

Il PE non dimostra che la rivoluzione ecologica funziona. Dimostra che, una volta assunta come inevitabile la stessa domanda automobilistica di oggi, il sistema riesce ancora a farla circolare. Tradotto, non è l’automobile che si adatta al Parco del Mare. È il Parco del Mare che si adatta all’automobile.

E il PE, quattro mesi dopo dalla presentazione all’Università del Mare ad Ostia, introduce proprio alcune delle cose che LabUr chiedeva (TomTom, scenari estivi, analisi dei nodi), mentre altre continuano a rimanere irrisolte, dei veri e propri vuoti metodologici prima dell’approvazione del PFTE. Il Progetto Esecutivo dimostra che almeno una parte di quei vuoti ha richiesto successivi approfondimenti, mentre altri rimangono ancora oggi aperti.

La rivoluzione ecologica inesistente

No, i documenti tecnici del Progetto esecutivo non dimostrano la rivoluzione ecologica, la riduzione della pressione automobilistica e il cambio di paradigma annunciati dall’Amministrazione. 

Il PE migliora la rappresentazione del traffico ma non trasforma il modello di mobilità. Anzi. Il PE rivela che l’intero progetto è stato ottimizzato per continuare ad assorbire l’automobile, trasferendola, concentrandola e fluidificandola, oltre a dare – come sempre – qualche contentino a destra e a manca alla Enzo Salvi: “questa macchina qua, devi metterla là”. L’effetto NIMBY, sempre dai soliti noti dai Mondiali di Nuoto Roma 2009. 

Dietro la narrazione pubblica della transizione ecologica, il progetto esecutivo conserva e potenzia il modello automobilistico del lungomare. Non riduce strutturalmente la domanda di traffico, non riduce l’offerta complessiva di sosta, non dimostra il trasferimento modale e non dimensiona il trasporto pubblico sul quale dovrebbe reggersi l’alternativa all’auto. 

Il Parco del Mare quindi non supera il modello automobilistico: lo rende paesaggisticamente solo più presentabile.

Cosa dice il Progetto Esecutivo (P.E.) 

Il nuovo studio TomTom inserito solo nel PE non dimostra la transizione ecologica. Dimostra che hanno studiato come far funzionare la nuova configurazione viaria con i flussi automobilistici esistenti. Le matrici O/D dei diversi scenari vengono assegnate tanto alla rete attuale quanto a quella di progetto. 

Questo significa che il PE non costruisce e non verifica uno scenario strategico con: 

• riduzione della domanda automobilistica; 
• aumento misurabile del trasporto pubblico; 
• trasferimento modale verso Metromare, autobus e bicicletta; 
• politiche di limitazione o tariffazione della sosta; 
• diminuzione del numero di auto dirette al litorale. 

Semplicemente prende la domanda automobilistica e verifica se la nuova rete riesce ad accoglierla. Non è una rivoluzione della mobilità. È ingegneria della capacità stradale. 

1. Non “moderano” il traffico, ne migliorano il deflusso 

Le conclusioni del PE sono esplicite. Il progetto aumenterebbe la capacità della rete, razionalizzerebbe le intersezioni e riorganizzerebbe la sosta per migliorare la fluidità della circolazione. Se l’obiettivo politico fosse stato davvero ridurre il ruolo dell’automobile, gli indicatori centrali avrebbero dovuto essere: 

• diminuzione dei viaggi in auto; 
• riduzione della quota modale privata; 
• riduzione degli ingressi al litorale; 
• aumento degli utenti del trasporto pubblico; 
• aumento degli accessi pedonali e ciclabili; 
• riduzione complessiva degli stalli; 
• diminuzione dei veicoli-km. 

Invece gli indicatori utilizzati sono: 

• capacità; 
• saturazione; 
• ritardo; 
• livello di servizio; 
• fluidità; 
• riduzione delle interferenze delle manovre di parcheggio. 

Hanno progettato per far scorrere meglio le auto, non per ridurne strutturalmente la presenza. 

2. Non eliminano il mare di automobili: lo ricollocano 

La Relazione generale del PE dichiara che l’offerta di sosta viene “radicalmente trasformata” eliminando alcuni stalli longitudinali e ricollocandoli in aree dedicate. 

La parola chiave è ricollocata, non ridotta.
La stessa relazione ammette che la perdita iniziale viene compensata per “implementare il numero complessivo di posti auto”. Mantiene inoltre gli stalli su un lato in alcuni segmenti e, oltre Via dei Timoni, conserva la sosta su entrambi i lati. Incredibile. 

Il PFTE indicava: 

• 2.807 posti esistenti; 
• 2.812 posti di progetto. 

Quindi l’operazione politicamente raccontata come superamento della distesa di asfalto e auto non produce una contrazione quantitativa dell’offerta di sosta. Il progetto semplicemente sposta le auto: 

• dal bordo stradale a parcheggi concentrati; 
• dal fronte più esposto verso aree interne; 
• da una presenza lineare a una presenza organizzata; 
• da un disordine automobilistico a un ordine automobilistico. 

Ma continuano ad essere migliaia.

Quindi, non spariscono le automobili dal Parco del Mare. Spariscono dalle immagini più convenienti del progetto. 

3. La “mobilità dolce” è aggiunta, non sostitutiva 

Il progetto realizza piste ciclabili, camminamenti e spazi pedonali. Ma queste infrastrutture sostituiscano realmente una quota di mobilità automobilistica? No. 

Il PE non presenta: 

• una quota modale attuale; 
• una quota modale obiettivo; 
• una previsione di utenti ciclistici; 
• una previsione di utenti pedonali; 
• un numero di viaggi automobilistici evitati; 
• un indicatore di riduzione delle emissioni legato allo shift modale; 
• una verifica origine-destinazione dei viaggi trasferibili. 

La mobilità dolce viene progettata fisicamente, ma non dimostrata trasportisticamente. Peccato che una pista ciclabile è un’infrastruttura. Il trasferimento modale è un risultato. Il progetto dimostra la prima, non il secondo. 

La criticità assume un rilievo ancora maggiore nel caso di Ostia. Il litorale è un sistema urbano fisicamente costretto, delimitato dal mare, dalla Pineta di Castel Fusano, dal Tevere e da poche direttrici di accesso principali. In un contesto di questo tipo la modifica della viabilità costiera e della localizzazione della sosta non incide soltanto sulla scelta del percorso, ma modifica l’accessibilità stessa delle destinazioni balneari. Cambiano il parcheggio utilizzato, il tratto di spiaggia raggiunto, gli orari di accesso, i percorsi di ricerca della sosta e, nei casi di maggiore congestione, anche la decisione di effettuare o rinunciare allo spostamento.

In altre parole, ad Ostia il parcheggio non costituisce un elemento accessorio del viaggio: è parte della destinazione. Assumere invariata la distribuzione della domanda in un sistema con queste caratteristiche rappresenta quindi un’ipotesi particolarmente debole.

4. La navetta fantasma è il grande alibi tecnico del progetto 

La narrazione istituzionale attribuisce alla navetta elettrica il compito di collegare i parcheggi, servire le spiagge e rendere possibile l’interscambio. La Relazione generale parla di servizio ad alta frequenza, fermate ogni 300–400 metri e percorso estivo vicino agli stabilimenti. Ma nel PE trasportistico la navetta continua a non essere un sistema dimensionato. 

Non sappiamo:

• quanti mezzi; 
• con quale frequenza; 
• con quale capacità; 
• con quali tempi di percorrenza; 
• con quali tempi di attesa; 
• con quale gestore; 
• con quali costi; 
• con quali risorse permanenti; 
• con quale domanda prevista; 
• con quale integrazione tariffaria; 
• con quale relazione operativa con Metromare; 
• con quale capacità di trasportare famiglie, anziani, persone con disabilità e attrezzature balneari. 

Non è simulata nella rete, non incide sulle matrici, non viene quantificato il numero di auto che dovrebbe sostituire, ma soprattutto non esiste nello Stralcio 1. 

Quindi, al momento, la navetta non è una soluzione trasportistica dimostrata, non esiste ed è dunque solo una promessa necessaria a tenere insieme il racconto della mobilità sostenibile. 

Una navetta non è un rendering, ma un servizio di trasporto. 

5. Il PE misura la capacità di accogliere la domanda automobilistica, non la capacità di ridurla 

Il nuovo studio di maggio 2026 prende le matrici calibrate sui dati reali e le assegna alla rete di progetto. È tecnicamente utile per capire se la rete regge, ma non risponde alla promessa politica del “cambio di paradigma”. 

Ma la cosa più incredibile è che si spendano decina di milioni di euro per un progetto che promette di rendere il litorale più attrattivo, ma il modello continua a simulare una domanda sostanzialmente invariata. Ma il Parco del Mare non doveva produrre nuovi spostamenti? Aumentare il turismo? Cioè, non ci credono nemmeno loro? 

Non c’è uno scenario: 

• auto invariata; 
• auto ridotta del 10%; 
• trasporto pubblico aumentato; 
• navetta funzionante; 
• sosta ridotta; 
• accessi contingentati; 
• integrazione con la ferrovia; 
• domanda indotta dalle nuove attività; 
• domanda futura prodotta dalla destagionalizzazione.

Il problema non è soltanto che alcune percentuali (come lo shift modale o la redistribuzione della sosta) non derivano da un’indagine locale. È che il modello non verifica cosa accadrebbe se tali valori fossero inferiori. Nessuna analisi di sensitività mostra se la rete continuerebbe a funzionare con uno shift del 5%, del 3% o addirittura nullo. Il buon esito della simulazione dipende quindi da parametri favorevoli assunti a monte, non dalla robustezza dimostrata del sistema.

Quindi il progetto esecutivo non verifica la transizione ecologica, ma la compatibilità della nuova geometria con il traffico. 

In termini brutali, hanno modellato il traffico che c’è, non la mobilità che promettono.

6. Alla Colombo non c’è il successo che raccontano

Nel picco estivo di progetto, Piazzale Cristoforo Colombo conserva: 

• LOS medio E; 
• 43 secondi di ritardo sul ramo A1; 
• 54 secondi sul ramo C1. 

E questi sono ritardi medi.  Non vengono fornite: 

• code massime; 
• lunghezze degli accodamenti; 
• tempi al 95° percentile; 
• propagazione a monte; 
• blocco degli accessi; 
• spillback. 

L’aumento della capacità del singolo tratto non elimina il problema se il nodo terminale rimane saturo. In una rete urbana costretta come Ostia il rischio è il cosiddetto spillback: la coda si propaga a ritroso bloccando progressivamente gli archi che alimentano l’intersezione. 

Il PE stesso riconosce che nella punta estiva permangono criticità sul ramo C1. Nonostante ciò, conclude parlando di condizioni accettabili e robustezza. Falso. 

Un nodo con LOS E nel presunto scenario cautelativo non dimostra il superamento del problema automobilistico. Dimostra che il progetto riesce, forse, a mantenere in esercizio un nodo prossimo alla criticità durante una condizione media estiva. LOS E significa che il sistema è già prossimo alla saturazione proprio nello scenario che il progetto considera rappresentativo della stagione balneare. 

7. Il falso picco

Il cosiddetto giorno prefestivo di punta è costruito come media di otto sabati di luglio e agosto. Una media non è il massimo. 

Una media attenua: 

• le giornate di maggiore afflusso; 
• i picchi meteorologicamente favorevoli; 
• gli eventi; 
• le code eccezionali; 
• le situazioni di saturazione dei parcheggi. 

Definirla “condizione più gravosa” o scenario cautelativo senza mostrare il massimo, il 95° percentile e la variabilità è metodologicamente comodo e politicamente funzionale. 

Tradotto: il progetto chiama “punta” la media dei giorni di punta.

8. Il traffico parassita viene dichiarato ridotto, ma non viene misurato 

Il PE sostiene che la concentrazione della sosta ridurrebbe in maniera sostanziale il traffico parassita. 

Ma non presenta: 

• quota attuale del traffico di ricerca; 
• tempo medio di ricerca; 
• veicoli-km prodotti; 
• occupazione degli stalli; 
• probabilità di trovare posto; 
• variazione quantitativa nello scenario di progetto. 

La riduzione del traffico parassita è quindi una conclusione attribuita alla nuova forma della sosta, non un risultato misurato. 

Inoltre lo stesso PE riconosce accodamenti provocati dalla ricerca di parcheggio a Via delle Quinqueremi e concentrazioni di traffico verso le nuove aree di sosta nello scenario estivo. Quindi il problema non sparisce, semplicemente si concentra. 

9. La partecipazione aveva individuato esattamente i vuoti ancora presenti 

La Relazione generale riferisce che durante il processo partecipativo erano state chieste: 

• garanzie sull’efficacia delle navette; 
• sufficienti parcheggi alternativi; 
• integrazione con il PUA; 
• modelli gestionali;
• sostenibilità della manutenzione. 

Il PE registra queste domande, ma non le risolve sul piano operativo. 

La partecipazione viene riportata come capitolo narrativo, mentre le questioni sollevate dai cittadini non diventano condizioni tecniche verificabili del progetto. 

SCHEMA 

Dichiarazione politica Documento tecnico 

Ridurre l’impatto dell’automobile 2.812 posti auto contro 2.807 

Superare l’asse veloce Incremento della capacità e miglioramento della fluidità 

Mobilità pubblica sostenibile Navetta non dimensionata e non simulata 

Decongestionare il litorale Matrice automobilistica assegnata alla rete di progetto 

Scenario di massimo carico Media di otto giornate prefestive 

Rete robusta LOS E alla Colombo 

Riduzione traffico parassita Nessuna quantificazione specifica 

Cambio di paradigma Nessun obiettivo modale misurabile

Il verdetto 

L’Amministrazione ha raccontato ai cittadini un progetto di riduzione dell’automobile, di transizione ecologica e di cambio del paradigma della mobilità.

I documenti tecnici raccontano altro.
Il Progetto Esecutivo migliora sensibilmente lo studio trasportistico rispetto al PFTE: introduce dati TomTom, amplia gli scenari temporali e approfondisce l’analisi di alcuni nodi. Ma questo maggiore approfondimento non dimostra la rivoluzione ecologica annunciata. Dimostra, piuttosto, come far funzionare una rete che continua ad assumere l’automobile come domanda di riferimento.

I parcheggi non diminuiscono: vengono ricollocati. La capacità stradale non viene ridotta: viene riorganizzata.  La mobilità dolce viene progettata come infrastruttura, ma non viene dimostrato il trasferimento modale che dovrebbe giustificarla. La navetta rappresenta il principale elemento del nuovo modello di mobilità, ma non risulta dimensionata né integrata nel modello trasportistico. La domanda futura generata dalla stessa riqualificazione urbana non viene simulata.

In altre parole, il progetto non verifica la trasformazione della mobilità: verifica la compatibilità della nuova configurazione urbana con una domanda automobilistica sostanzialmente invariata.

È questa la distanza tra la narrazione politica e i documenti tecnici.

Un progetto di transizione ecologica dovrebbe partire dalla domanda di mobilità che intende trasformare. Qui avviene l’opposto: la domanda automobilistica viene assunta come dato di partenza e l’intero sistema viene progettato per assorbirla nel modo più efficiente possibile. Il PE non dimostra che la rivoluzione ecologica funziona. Dimostra che, una volta assunta come inevitabile la stessa domanda automobilistica di oggi, il sistema riesce ancora a farla circolare.
Non è l’automobile che si adatta al Parco del Mare. È il Parco del Mare che si adatta all’automobile.

Per chi vuole approfondire l’analisi tecnica, il documento completo della Controanalisi_tecnica_LabUr_Studio Trasportistico_Parco_del_Mare.

Determina non pubblicata, competenze da chiarire e gestione affidata a società e volontari pagati: gli atti raccontano una vicenda molto diversa da quella finora rappresentata dall’amministrazione. Non è solo una questione di parcheggi. Gli atti aprono interrogativi sulla legittimità delle procedure con cui Roma Capitale gestisce la spiaggia di Castelporziano.
LabUr aveva parlato due giorni fa del c.d. “multificio del mare” sulla spiaggia di Castelporziano. Gli atti oggi disponibili non smentiscono quella ricostruzione, anzi la rafforzano.
La Determinazione con cui il Comune sta in questi giorni disciplinando il traffico e sulla quale si fondano le sanzioni erogate in questi giorni non risulta infatti pubblicata all’Albo Pretorio come previsto per legge. Intanto, la viabilità viene affidata a Zètema, il controllo dei cancelli a Risorse per Roma tramite volontari ‘stipendiati’, mentre sulla litoranea SP601 il Comune continua ad operare in un quadro di competenze (quelle della Città Metropolitana, ex Provincia) che merita ulteriori verifiche.

Nessuno contesta la necessità di regolare Castelporziano. Ma il rispetto delle regole dovrebbe valere prima di tutto per chi le impone. Così come nessuno sostiene che a Castelporziano non serva una disciplina della circolazione. Chiunque conosca l’area sa bene che nei mesi estivi occorre organizzare gli accessi, evitare l’intasamento delle strade interne e garantire il passaggio dei mezzi di soccorso.
Il problema dunque non è se regolamentare, ma come lo si fa.

La mancata pubblicazione

Gli atti acquisiti da LabUr documentano infatti una vicenda che appare sempre più frammentata e sempre meno trasparente.
Il punto di partenza è la Determinazione Dirigenziale Rep. VO/754/2026 – Prot. VO/53967/2026 del 1° luglio 2026, adottata dal Gruppo X Mare della Polizia Locale di Roma Capitale per sostituire la precedente Determinazione n. 508 del 2021, annullata dal TAR Lazio – Sezione II con sentenza n. 5473/2022, pubblicata il 3 maggio 2022, sul ricorso R.G. n. 7432/2021. La nuova Determinazione, che costituisce il presupposto della disciplina del traffico e delle relative sanzioni, non è pubblicata all’Albo Pretorio. Tale circostanza (documentata) prova che il provvedimento richiamato per disciplinare la circolazione non è stato reso conoscibile con le ordinarie forme di pubblicità amministrativa, pur richiamando esso stesso la pubblicazione quale riferimento per l’impugnazione. In altre parole, chi è stato multato non doveva essere multato, ma nessuno glielo ha detto.

La citata sentenza del TAR viene inoltre richiamata per sostenere la competenza del Comune nelle aree interne a Castelporziano destinata a parcheggi e viabilità (ricordiamo che non sono aree comunali, ma appartengono al demanio marittimo e alla Presidenza della Repubblica). Ma quella decisione riguardava un quadro amministrativo completamente diverso, forse valido nel 2021. Infatti, nel 2021, il TAR affermò che il Comune esercitava la gestione dell’area in base alla Convenzione con la Presidenza degli anni ‘60 e, proprio su tale presupposto, ritenne che, limitatamente alla viabilità interna e senza interessare la Via Litoranea SP601 (di competenza della Città Metropolitana, ex Provincia), non fosse necessario acquisire pareri o autorizzazioni di altri enti.
Da allora, però, il quadro giuridico è cambiato.

Le ulteriori anomalie

Nel 2023 è intervenuta la concessione demaniale rilasciata dalla Capitaneria di Porto a seguito della denuncia promossa da LabUr. La verifica in questi giorni richiesta all’Autorità Marittima riguarda proprio l’eventuale incidenza di questo nuovo assetto sulle competenze amministrative oggi esercitate.
Nel frattempo emerge un’altra anomalia.
La Determinazione del 1° luglio affida a Zètema, società partecipata al 100% da Roma Capitale, dedicata ai servizi culturali e museali di Roma Capitale, il posizionamento della segnaletica e l’attuazione della nuova disciplina della viabilità interna. Perché non è stato fatto eseguire dal Dipartimento Mobilità?

Il 3 luglio 2026 è la stessa Polizia Locale – X Gruppo Mare a chiedere formalmente al Dipartimento Patrimonio “l’ausilio di personale volontario da impiegare presso i Cancelli della Litoranea SP601” durante i fine settimana e Ferragosto.

Il 6 luglio il Dipartimento Patrimonio (che non ha alcuna competenza) trasmette a Risorse per Roma la richiesta urgente di attivare un servizio di supporto operativo per il controllo della viabilità interna, la gestione dei flussi veicolari e la regolazione degli accessi ai sette cancelli (l’ottavo è infatti ormai chiuso).
Ricordiamo che Risorse per Roma S.p.A., è una società in house di Roma Capitale che svolge servizi e attività strumentali relativi alla progettazione e trasformazione urbana e territoriale: nulla ha a che vedere con il controllo del traffico, tanto meno su area demaniale.

Il 10 luglio, Risorse per Roma pubblica la richiesta di offerta sulla piattaforma TuttoGare e nello stesso giorno vengono addirittura modificati i termini di gara: la scadenza per la presentazione delle offerte passa dalle 18:00 alle 18:15, mentre l’apertura delle offerte viene fissata alle 18:20, appena cinque minuti dopo.
Resta il mistero del perché l’ANAC, l’autorità nazionale anticorruzione, riporta invece la scadenza offerte alle ore 00:57 dell’11 luglio pur indicando l’aggiudicazione già in data 10 luglio, una sequenza temporale che merita di essere chiarita.

L’11 luglio il servizio è già operativo. L’affidamento viene disposto direttamente a favore dell’Associazione Roma Cittadini al Servizio della Comunità ODV (unica partecipante alla gara), che deve fornire 20 addetti al giorno, impiegati nei fine settimana, con attività di supporto operativo alla Polizia Locale nelle attività di controllo della viabilità interna, gestione dei flussi veicolari e regolazione degli accessi presso i sette cancelli della Litoranea SP 601. Il corrispettivo è di 100 euro per ciascun operatore per giornata di servizio, per un totale di 48.000 euro: 20.000 euro di affidamento iniziale, 20.000 euro di eventuale proroga e 8.000 euro di quinto d’obbligo.
Secondo quanto emerge dalla documentazione e dall’organizzazione del servizio, sono proprio questi volontari ad aprire e chiudere i cancelli e a monitorare la disponibilità dei posti auto. Quanti sono i posti auto e come gli operatori ‘volontari’ (ma pagati) gestiscono i posti auto, è un altro mistero.

La confusione tra sicurezza, circolazione stradale e demanio

Ed è qui che nasce il vero problema.
Chiudere i cancelli per prevenire i furti è una questione di sicurezza pubblica.
Gestire i sensi di marcia è una questione di circolazione stradale.
Regolare l’utilizzo di un bene appartenente al demanio marittimo dello Stato è una questione di polizia demaniale e amministrazione del demanio.
Garantire il soccorso pubblico per la pubblica e privata incolumità è l’insieme di tutto quanto sopra.

Sono materie diverse che hanno finalità diverse e che sono rette da competenze diverse. Confonderle significa creare un sistema nel quale la limitazione degli accessi viene giustificata con esigenze di sicurezza, ma produce effetti sulla circolazione e si traduce, nei confronti dei cittadini, nell’irrogazione di sanzioni amministrative non dovute e comunque non giustificate da norme, regole e leggi chiare.
Ed è proprio questa sovrapposizione che oggi merita la massima trasparenza da parte dell’Amministrazione capitolina.

Nessuno mette in discussione la necessità di organizzare Castelporziano, ma una disciplina della circolazione deve poggiare su atti pienamente conoscibili, su competenze chiaramente individuate e su procedure trasparenti. Se il Comune chiede giustamente ai cittadini il rispetto delle regole quando le violano (pena le sanzioni), deve essere il primo a rendere pienamente accessibili gli atti che quelle regole le introducono. È questo, oggi, il vero nodo della vicenda. Non tanto il bisogno di “ordine” a Castelporziano, ma il modo in cui quell’ordine viene costruito e reso conoscibile a tutti.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Solo grazie all’attività di LabUr e all’interessamento della Prefettura compare finalmente il cartello di cantiere. Peccato che la bonifica bellica sia ancora in corso e che il cartello apra più interrogativi di quanti ne chiuda.

Per oltre un mese il cantiere del cosiddetto Parco del Mare è rimasto senza il più elementare strumento di trasparenza previsto per un’opera pubblica: il cartello di cantiere. Un’assenza inspiegabile per un intervento da oltre 16 milioni di euro finanziato con fondi europei FESR, mentre cittadini e associazioni cercavano inutilmente di capire chi stesse eseguendo i lavori, con quali autorizzazioni e secondo quale progetto.

Solo dopo le ripetute segnalazioni di LabUr e l’interessamento della Prefettura è comparso quello che dovrebbe essere un normale cartello informativo. Ma anziché fare chiarezza, il documento esposto apre una lunga serie di interrogativi tecnici e giuridici che si sommano a quelli precedenti.

Il primo riguarda la cronologia. Sul cartello è indicato l’inizio dei lavori il 18 giugno 2026, mentre la notifica preliminare prevista dall’articolo 99 del D.Lgs. 81/2008 reca la data del 22 giugno 2026. Se quella fosse la prima notifica e non un semplice aggiornamento di una comunicazione precedente, occorrerebbe chiarire come possano essere iniziate le lavorazioni prima dell’adempimento previsto dalla normativa sulla sicurezza nei cantieri.

Ma non è tutto. Proprio mentre compare il cartello, nell’area risultano ancora in corso sulla carta le attività di bonifica bellica, operazioni che normalmente precedono l’avvio delle lavorazioni vere e proprie. Anche sotto questo profilo sarà necessario comprendere quale sia l’effettivo stato del cantiere e quali opere siano state realmente eseguite a partire dal 18 giugno, a parte lo sfalcio.

La questione del demanio marittimo

Ancora più delicata è la questione dell’area occupata dal cantiere. Dalla documentazione che Roma Capitale ha prodotto nella Conferenza dei Servizi decisoria del Piano di Utilizzazione degli Arenili (PUA) emerge infatti che il punto in cui è stato installato il cartello ricadrebbe all’interno del demanio marittimo, secondo la stessa cartografia utilizzata dal Comune per sostenere le proprie scelte pianificatorie.
Dunque, con quale titolo giuridico è stata occupata quell’area? Chi ha messo a disposizione il bene? Esiste un titolo demaniale, una concessione o un’autorizzazione specifica? Oppure si ritiene che la sola presenza di ANAS come stazione appaltante sia sufficiente a superare le ordinarie regole che disciplinano l’utilizzo del demanio marittimo?

Sarebbe quantomeno singolare sostenere una determinata natura giuridica del bene in sede di pianificazione e adottare criteri diversi quando si tratta di realizzare un’opera pubblica sul medesimo suolo.

L’assenza del CIG (Codice Identificativo di Gara)

Anche l’appalto presenta aspetti poco trasparenti. Il cartello indica l’RTI formato da MGA S.r.l. e GEMA S.p.A., entrambe appartenenti al gruppo Reway, ma non consente di individuare il CIG della procedura, il contratto applicativo eventualmente utilizzato, il verbale di consegna delle aree, il progetto esecutivo validato e gli altri atti fondamentali che consentirebbero ai cittadini di ricostruire l’intero iter amministrativo.

I fondi europei

Si aggiunge poi il tema dei fondi europei. La comparsa tardiva del cartello non mette automaticamente in discussione il finanziamento FESR, ma rende ancora più importante chiarire la reale successione degli atti, soprattutto alla luce delle scadenze europee che imponevano il tempestivo affidamento degli interventi. La trasparenza documentale, quando sono in gioco risorse pubbliche ed europee, non è una formalità ma una garanzia per tutti.

Gli atti mancanti

LabUr continuerà quindi a chiedere l’accesso a tutti gli atti ancora mancanti: verbale di consegna delle aree, progetto esecutivo validato, contratto di appalto, titolo di disponibilità delle aree, eventuali autorizzazioni demaniali e documentazione relativa alla bonifica bellica. Un cartello comparso dopo oltre un mese non basta a dissipare i dubbi. Al contrario, dimostra che senza il controllo dei cittadini e delle associazioni molte domande sarebbero rimaste senza risposta. E quando un’opera pubblica da milioni di euro insiste su un’area che lo stesso Comune rappresenta come demanio marittimo, la trasparenza non è una concessione: è un dovere.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Per anni Roma Capitale ha gestito i “Cancelli” come se fossero un proprio bene patrimoniale. A tre anni dalla nuova concessione demaniale (2023), il Comune porta sulla “spiaggia dei romani” cancelli chiusi, parcheggi mezzi vuoti e raffiche di multe.
Ma gli atti che giustificano tutto questo esistono davvero?

Mentre il sistema balneare romano attraversa una delle stagioni più difficili della sua storia, tra bandi contestati, concessioni in continua evoluzione e stabilimenti ancora nel caos, Roma Capitale sceglie di concentrare uomini e risorse sui Cancelli di Castelporziano. Sabato e domenica decine di automobilisti hanno trovato il preavviso di multa sul parabrezza, mentre gli accessi venivano chiusi al raggiungimento della presunta capienza dei parcheggi.

Il messaggio ai cittadini è chiaro: se vuoi andare al mare, devi partire all’alba. Se arrivi troppo tardi, trovi i cancelli chiusi (anche se ci sono posti disponibili). Se sbagli parcheggio, trovi la multa. Ma chi ha informato i cittadini di tutto questo? Non esiste presso l’attuale Albo Pretorio alcuna determina della Polizia Municipale e bisogna risalire al 2021, ai tempi del COVID, per trovarne una.

Dunque il problema non è la necessità di garantire ordine e sicurezza. Il problema è capire su quale base giuridica tutto questo venga oggi imposto.

I Cancelli di Castelporziano non sono un parcheggio comunale qualsiasi. Si trovano all’interno di un bene appartenente al demanio marittimo dello Stato, affidato in concessione al Comune di Roma per consentire la fruizione pubblica della spiaggia.
La stessa documentazione amministrativa ricostruisce una vicenda singolare: l’ultima concessione precedente era scaduta nel 1997 e solo nel 2023 Roma Capitale ha ottenuto un nuovo titolo concessorio grazie alla denuncia di LabUr.

È proprio questo passaggio a sollevare interrogativi.
Per oltre vent’anni il Comune ha gestito in maniera illegittima quell’area come propria senza un titolo concessorio che oggi invece costituisce il fondamento della sua presenza sul bene demaniale. Oggi, però, la gestione cambia radicalmente: cancelli contingentati, parcheggi regolamentati, controlli intensivi e sanzioni elevate dalla Polizia Locale di Roma Capitale.

Eppure, proprio pochi mesi prima dell’avvio della stagione balneare, Zètema ha affidato a Roma Sotterranea un incarico da 12.100 euro per effettuare un rilievo laser scanner finalizzato a verificare la disposizione e il numero dei posti auto disponibili. Se ad aprile era necessario misurare tecnicamente la capienza dei parcheggi, viene spontaneo chiedersi quale sia oggi il vero numero ufficiale dei posti, chi lo abbia approvato e con quale atto venga stabilito il momento in cui il parcheggio è considerato saturo.

A questo si aggiunge un’altra questione che LabUr intende approfondire.
Le aree interne ai Cancelli sono parcheggi al servizio della spiaggia e vengono chiuse ogni sera mediante cancelli, per poi riaprire il mattino successivo. Non si tratta della classica rete stradale urbana. Proprio per questo sarà necessario verificare quale sia il fondamento giuridico dell’applicazione delle sanzioni del Codice della strada, della segnaletica con rimozione forzata e dell’intera disciplina della circolazione all’interno dell’area concessa. In altre parole, quei parcheggi e quelle strade interne sono di fatto come quelle degli stabilimenti dove non può intervenire (per legge) la municipale a fare multe e tantomeno rimozione forzata.

Nessuno mette in discussione il dovere di garantire la sicurezza. Ma la sicurezza non può sostituire la trasparenza amministrativa. I cittadini hanno diritto di conoscere gli atti che regolano la loro vita quotidiana: l’ordinanza vigente, la capienza ufficiale dei parcheggi, i criteri di chiusura dei cancelli, gli ordini di servizio e i provvedimenti che hanno autorizzato la segnaletica e il sistema sanzionatorio.

Per questo LabUr avvierà una verifica documentale completa.
L’obiettivo non è contestare il principio del rispetto delle regole, ma accertare che anche chi le fa rispettare operi nel pieno rispetto della legge.

Perché il “Mare di Roma” non ha bisogno di improvvisazione, né di provvedimenti opachi, ma di amministrazioni che rendano pubblici gli atti, motivino le proprie scelte e dimostrino, documenti alla mano, che ogni multa elevata poggia su basi giuridiche solide e non su prassi consolidate ma mai realmente verificate.

Per mesi LabUr ha denunciato che le nuove concessioni balneari rischiavano di trasformarsi in un’operazione poco trasparente, non solo nella fase di gara ma anche in quella successiva di gestione. Oggi il primo avviso pubblico ex art. 45-bis, relativo allo stabilimento Zenit, solleva diversi interrogativi. Dalle visure camerali emergono rapporti contrattuali tra il CRAL ENI Roma e BI.MA. 2012 risalenti al 2014, una gestione storica del ristorante, un vuoto documentale sulle autorizzazioni successive al 2020 e una singolare successione di atti nel 2026 che culmina, pochi giorni dopo l’assunzione formale della gestione del ristorante da parte del concessionario, nella richiesta di riaffidarlo proprio al gestore storico. Se la trasparenza era il presupposto della riforma delle concessioni, come sosteneva Zevi, allora ogni passaggio amministrativo deve essere conoscibile e verificabile dai cittadini, non limitarsi alla pubblicazione di un semplice avviso all’Albo Pretorio.

Quando, nei mesi scorsi, LabUr denunciò la scarsa trasparenza della gara con cui Roma Capitale ha assegnato le nuove concessioni balneari di Ostia, molti liquidarono quelle osservazioni come semplici contestazioni. Oggi, però, è il primo avviso pubblico pubblicato all’Albo Pretorio per un affidamento ex art. 45-bis del Codice della Navigazione a dimostrare che quei dubbi erano tutt’altro che infondati.

Il caso riguarda lo stabilimento Zenit, aggiudicato al CRAL ENI Roma, che ha chiesto di affidare la gestione del ristorante e del bar alla società BI.MA. 2012 S.r.l..
L’istituto del 45-bis è previsto dalla legge e non è, di per sé, illegittimo. Il problema però nasce quando il ricorso a tale strumento sembra inserirsi in una gestione che, almeno documentalmente, esiste da oltre dieci anni e che non è stato adeguatamente rappresentata né nella gara né nell’avviso pubblico. Cosa è stato realmente valutato nella gara pubblica e cosa, invece, viene oggi rappresentato ai cittadini?

Una storia che parte almeno dal 2014

Le visure camerali raccontano una vicenda molto diversa da quella che emerge leggendo il semplice avviso pubblicato dal Comune.
BI.MA. 2012 viene costituita nel marzo 2012 e inizia l’attività nell’aprile dello stesso anno. Nel marzo 2014 il CRAL ENI Roma le affida un ramo d’azienda mediante contratto di affitto/comodato. Poche settimane dopo, BI.MA. trasferisce la propria sede legale proprio all’interno dello Zenit, in Lungomare Amerigo Vespucci 46/48.
Seguono un nuovo contratto nel 2016 e un’ulteriore modifica contrattuale nel 2020 che interviene su durata, canone e utilizzo degli spazi esterni. Da allora BI.MA. continua ad avere sede esclusivamente nello Zenit, senza altre unità locali, svolgendo come attività principale la ristorazione. I bilanci mostrano un fatturato stabile di circa 680 mila euro l’anno, perfettamente compatibile con un’attività di ristorazione esercitata in modo continuativo nello stabilimento.

Quindi BI.MA. non è un nuovo soggetto individuato dal CRAL dopo la gara del 2025. È, al contrario, il gestore storico della ristorazione dello Zenit.

Il grande vuoto: dove sono le autorizzazioni dal 2020 al 2025?

Ed è qui che emerge la prima grande criticità.
L’articolo 45-bis del Codice della Navigazione richiede una preventiva autorizzazione dell’Amministrazione concedente quando il concessionario affida a terzi l’esercizio delle attività comprese nella concessione. Eppure, allo stato della documentazione esaminata, non risultano autorizzazioni ex art. 45-bis successive al contratto modificato nel 2020. Se davvero tali autorizzazioni non esistono, occorre spiegare con quale titolo BI.MA. abbia continuato a gestire il ristorante all’interno di uno stabilimento demaniale intestato al CRAL. Un contratto privato tra concessionario e società commerciale non può sostituire l’autorizzazione demaniale.

La gara del 2025: chi ha realmente promesso di gestire il ristorante?

Il CRAL ENI Roma partecipa alla gara pubblica e si aggiudica lo Zenit. Ma se il ristorante era storicamente gestito da BI.MA., perché nel progetto tecnico presentato in gara il CRAL assume formalmente la gestione dello stabilimento? Era già previsto che, una volta ottenuta la concessione, il ristorante sarebbe stato nuovamente affidato a BI.MA.?

Se così fosse, la questione non riguarderebbe tanto il ricorso al 45-bis, quanto la corrispondenza tra il modello gestionale descritto alla Commissione di gara e quello realmente programmato. È un aspetto essenziale perché la Commissione valuta le offerte sulla base del progetto gestionale presentato dal concorrente.

Il 2026: la sequenza che lascia perplessi

La cronologia degli atti è sorprendente.
Il CRAL dichiara per la prima volta alla Camera di Commercio che il ristorante viene in proprio esercitato dal 1° maggio 2026 (peccato che lo Zenit Ristorante dichiari di essere aperto già l’8 aprile in forza della vittoria al bando). La denuncia dell’attività viene però presentata solo il 13 luglio. L’autorizzazione commerciale arriva il 15 luglio. La modifica della posizione REA viene registrata il 24 luglio. Tre giorni dopo, il 27 luglio, Roma Capitale pubblica l’avviso con cui il CRAL chiede di affidare proprio quel ristorante a BI.MA. mediante l’articolo 45-bis.

In altre parole, il CRAL assume formalmente la gestione del ristorante dopo la concessione e quasi immediatamente chiede di trasferirla al gestore storico. È una successione di atti che merita spiegazioni puntuali.

L’avviso pubblico non basta

Il primo avviso pubblicato dal Comune rappresenta un passo avanti rispetto al passato, ma pone anche un problema di trasparenza. Viene infatti pubblicata soltanto la richiesta di affidamento, mentre restano sconosciuti ai cittadini:

• il contratto stipulato tra CRAL e BI.MA.;
• il progetto di gara del CRAL;
• le eventuali autorizzazioni pregresse;
• le motivazioni che rendono necessario l’affidamento;
• la documentazione dimostrativa della continuità gestionale;
• la verifica dei requisiti dichiarati.

Senza questi documenti è impossibile per chiunque formulare osservazioni realmente consapevoli entro i dieci giorni previsti. L’avviso pubblico firmato da Carlo Mazzei (QC/2026/0091075) è totalmente carente da un punto di vista amministrativo.
La partecipazione procedimentale rischia così di diventare puramente formale. E purtroppo non è una novità.

Il caso del CRAL apre un ulteriore interrogativo

Il CRAL ENI Roma è un’associazione senza scopo di lucro. Tuttavia è iscritto al REA come soggetto che esercita attività di gestione di stabilimenti balneari. Da quest’anno, anche del ristorante. Dal 2025 il suo presidente è Benedetto Guerci, figura che contemporaneamente ricopre anche il ruolo di presidente dell’Associazione Imprese Balneari Roma, divenendo così uno degli interlocutori istituzionali del settore. Non esiste alcuna incompatibilità automatica tra questi ruoli. Ma proprio per questo diventa ancora più importante che ogni scelta amministrativa sia sorretta da una trasparenza assoluta e da una documentazione integralmente accessibile.

Non è un processo al CRAL né a BI.MA. È importante chiarirlo. Nessuna delle circostanze esaminate dimostra, da sola, un illecito. Il ricorso al 45-bis è previsto dalla legge. Il CRAL aveva titolo per partecipare alla gara. BI.MA. è una società legittimamente costituita.
Il problema è un altro.

Quando una gestione dura oltre dieci anni, quando esistono contratti dal 2014, quando il ristorante viene formalmente assunto dal concessionario pochi giorni prima di essere riaffidato allo stesso gestore storico, quando non risultano pubblicamente conoscibili le autorizzazioni intermedie e quando il progetto tecnico che ha vinto la gara non è accessibile ai cittadini, la trasparenza diventa un dovere dell’Amministrazione e non una concessione.

La richiesta di LabUr

Per questo LabUr ritiene che il caso Zenit debba rappresentare un’occasione per cambiare metodo.
Non basta pubblicare un avviso di affidamento. Occorre pubblicare contestualmente:

• il progetto tecnico che ha vinto la gara;
• il contratto oggetto dell’affidamento;
• tutte le autorizzazioni ex art. 45-bis rilasciate negli anni;
• le verifiche istruttorie svolte dall’Amministrazione;
• le motivazioni che dimostrano la coerenza tra offerta di gara, concessione e affidamento.

Solo così i cittadini, gli operatori economici e gli altri concorrenti potranno esercitare un controllo effettivo sull’uso del demanio marittimo. Il vero tema non è Zenit, ma è capire se, dopo aver promesso una stagione di legalità e trasparenza, Roma Capitale intenda davvero consentire ai cittadini di conoscere come vengono gestite le concessioni pubbliche oppure se la trasparenza debba fermarsi alla pubblicazione di un semplice avviso all’Albo Pretorio.

Per tali motivi, invieremo a Carlo Mazzei, firmatario dell’avviso, tutte le precedenti osservazioni.