La sentenza del TAR non boccia le Zone 30, ma il modo in cui vengono introdotte. Per Roma (e per Ostia Antica in particolare) è un avvertimento: senza istruttoria, coerenza urbana e interventi mirati, il limite resta un cartello. E la città dei 15 minuti rimane fuori portata. Perché la velocità la decide la città (e le buche), non i cartelli.
La sentenza del TAR Emilia-Romagna sulla “Città 30” di Bologna non dice che il limite a 30 km/h è sbagliato, ma che è stato introdotto male: motivazioni generiche, analisi insufficienti, poca coerenza tra strade, funzioni urbane e velocità richiesta. È quindi una bocciatura di metodo amministrativo, non dell’idea in sé.
Anche Roma sta introducendo un’ampia Zona 30 nella ZTL Centro Storico. L’approccio però è diverso rispetto a Bologna: Roma ha scelto un limite omogeneo su un’intera area, più vicino ai modelli europei di “area-based zoning”.
Questo non rende Roma “più virtuosa”. Semplicemente applica il 30 in modo più comprensibile per chi guida. Ma il nodo resta identico: senza enforcement, segnaletica chiara e interventi minimi di adeguamento, il limite non si traduce in comportamento reale.
In Italia, per altro, esiste un’altra difficoltà: molte città non sono nate per velocità basse. Roma (e in particolare il Municipio X) si è sviluppata con un’impronta autocentrica, con assi ampi e infrastrutture pubbliche non all’altezza. In questi contesti non puoi applicare i manuali americani e rifare intere strade da zero, ma puoi fare ciò che è compatibile con la nostra storia urbana: micro-interventi chirurgici, attraversamenti sicuri, riduzione dei punti critici, riordino delle intersezioni, isole ambientali. È un redesign possibile, non utopico: manutenzione intelligente, non maxi-cantieri, che invece piacciono molto alle amministrazioni con il fiato corto.
Se abbassi i limiti senza costruire alternative, servizi, reti di prossimità e percorsi sicuri, la narrazione della “città dei 15 minuti” diventa irrealistica. E non perché sia un’idea sbagliata, ma perché è sequenziale.
Prima si costruiscono accessibilità e servizi, poi si consolidano con i limiti. Invertire questo ordine significa generare solo frustrazione nei cittadini, non cambiamento. Il 30 funziona quando la città è coerente con il 30 e quando la politica lo spiega con chiarezza, senza scorciatoie e senza slogan.