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Analisi critica sui reali ritorni economici, i limiti strutturali del litorale e il rischio di un “mordi e fuggi” da miliardi (virtuali)

L’annuncio ufficiale dello sbarco del SailGP sul litorale romano nel settembre 2027 (LINK) è stato accostato dalle istituzioni regionali e capitoline con il consueto spartito della retorica dei grandi eventi (LINK). Definito la “Formula 1 del mare”, il circuito multimilionario fondato da Russell Coutts viene presentato come un volano messianico di marketing territoriale, capace di generare decine di milioni di euro di indotto per il territorio ospitante. Ma se si gratta la vernice dorata della narrazione istituzionale e si calano i flussi finanziari globali nella realtà materiale della costa di Ostia, il bilancio preventivo comincia a mostrare crepe strutturali profonde.

La domanda che la cittadinanza e gli analisti del territorio devono porsi non è quanto l’evento sia spettacolare, ma dove ricadrà effettivamente la ricchezza prodotta e chi pagherà i costi vivi dell’operazione.

Il cortocircuito ricettivo: il caso emblematico dell’hotellerie
Il primo, insormontabile ostacolo alla promessa di un ROI (Ritorno sull’Investimento) diffuso sul litorale risiede nella fotografia immobiliare e ricettiva di Ostia. I report ufficiali del SailGP si basano su un presupposto fondamentale, cioè che il territorio abbia la capacità di trattenere i flussi ad alto budget nelle proprie strutture alberghiere.

Ostia, semplicemente, non può farlo. Se si escludono le piccole strutture tre stelle storiche o i boutique hotel di recente apertura, il comparto alberghiero di fascia medio-alta sul lungomare si riduce a un’unica vera struttura di riferimento: lo Smy Aran Blu al Porto Turistico, dotato di appena una sessantina di camere.
Una macchina da guerra come il SailGP muove una quantità impressionante di addetti ai lavori: 10 nazioni in gara, ognuna delle quali composta da team di 40-50 persone tra atleti, ingegneri, cambusieri e logisti, a cui si sommano centinaia di membri dello staff centrale della federazione, giudici, produzione televisiva internazionale e global sponsor. Parliamo di un fabbisogno immediato di migliaia di pernottamenti per un periodo di 10-14 giorni tra allestimento e regate.

Il verdetto è matematico. La quasi totalità di questo flusso miliardario non pernotterà a Ostia. I team e l’organizzazione orbiteranno inevitabilmente sui grandi poli alberghieri internazionali di Fiumicino o sulle strutture ricettive dell’EUR e del centro di Roma. I VIP e i partner commerciali d’élite vivranno l’evento all’interno di un perimetro blindato, soggiornando nei cinque stelle della Capitale e muovendosi verso il litorale a bordo di van privati solo per le ore della competizione.

La fragilità dei numeri: quando l’“impatto economico” non coincide con la ricchezza del territorio
Uno degli aspetti più delicati del dibattito sul SailGP riguarda proprio i numeri utilizzati per legittimare l’operazione. I report economici prodotti o richiamati dal circuito SailGP e dai partner di consulenza internazionale come Deloitte utilizzano infatti categorie estremamente ampie (economic impact, gross expenditure, regional impact, visitor spending, media value) che non coincidono automaticamente né con la ricchezza netta generata per il territorio ospitante né con benefici economici realmente distribuiti alla popolazione residente.
Si tratta spesso di modelli econometrici costruiti attraverso effetti moltiplicatori teorici, spesa indiretta, ritorni reputazionali e valorizzazione mediatica, che tendono ad amplificare l’impatto complessivo dell’evento ma non chiariscono dove il valore economico si sedimenti realmente. In altre parole, il fatto che un grande evento “muova denaro” non significa che quel denaro resti nel territorio che lo ospita.

I numeri diffusi negli anni dal circuito SailGP mostrano bene questa dinamica. Per la tappa di Plymouth 2021 Deloitte stimò circa 8,9 milioni di sterline di spesa lorda e 6,9 milioni di impatto economico complessivo. Per Cadice 2023 si arrivò addirittura a parlare di circa 100 milioni di dollari di impatto locale, mentre per l’intera stagione internazionale 2025 SailGP ha dichiarato circa 230 milioni di dollari distribuiti sulle regioni ospitanti. Peccato che questi risultati dipendono in larga misura dalla capacità delle città coinvolte di trattenere la spesa esterna attraverso alberghi, ospitalità premium, ristorazione, permanenza turistica, servizi corporate, mobilità e commercio locale, che Ostia non ha. Allo stato attuale, non è una “destination economy” autonoma di fascia alta, cioè un sistema urbano capace di assorbire e trattenere internamente i flussi economici generati da un evento globale di lusso. Appare piuttosto come una “venue”, cioè un luogo scenografico e logisticamente funzionale all’evento, ma non necessariamente il principale beneficiario economico dello stesso.
La differenza è sostanziale. Città come Cadice disponevano già di una forte identità turistica internazionale, di un sistema alberghiero consolidato, di un waterfront integrato con l’economia urbana e di una capacità ricettiva in grado di trasformare l’evento in permanenza economica sul territorio. Ostia, invece, rischia concretamente il modello dell’“evento ospitato localmente ma monetizzato altrove”.
Il mare e il paesaggio fanno da sfondo alla competizione globale, mentre una parte significativa della spesa ad alta capacità economica si sposta verso Fiumicino, l’EUR, il centro di Roma e i grandi operatori internazionali dell’hospitality e dell’intrattenimento.

Chi paga e chi incassa: la asimmetria della “Host City Fee”
Mentre i profitti legati all’hotellerie e alla spesa corporate prenderanno immediatamente la via delle grandi catene extra-territoriali, i costi e i disagi logistici rimarranno interamente ancorati sulla terraferma di Ostia.
Per entrare nel calendario del SailGP, la sinergia tra Roma Capitale e Regione Lazio dovrà garantire l’esborso di una “Host City Fee” (la quota di ingresso) che storicamente oscilla tra i 2,5 e i 4 milioni di euro di denaro pubblico. A questa cifra vanno sommati i costi extra-canone, i cosiddetti oneri operativi, cioè la concessione gratuita di ampie aree demaniali a terra (sottratte alla pubblica fruizione), la gestione della sicurezza, l’ordine pubblico, il potenziamento straordinario della nettezza urbana e il sovraccarico di una rete di trasporti locale (a partire dalla martoriata ferrovia ex Roma-Lido (oggi Metromare) già strutturalmente al collasso.

Il rischio concreto è la configurazione di un’economia coloniale. Lo specchio d’acqua e il suolo pubblico di Ostia vengono prestati come set scenografico per un prodotto televisivo globale, le ricadute commerciali di prossimità vengono azzerate dal fatto che la spesa del pubblico viene canalizzata dentro il “Race Village” ufficiale (gestito tramite i partner e i food-truck interni del circuito), e il territorio viene restituito a ottobre con il carico delle esternalità negative e le casse pubbliche alleggerite.

Tra “Greenwashing” e snaturazione del mare
Anche la retorica della sostenibilità, pilastro del marketing di SailGP attraverso la sua “Impact League”, merita un’analisi critica. Casi internazionali recenti (come la tappa neozelandese di Lyttelton nel marzo 2024) hanno dimostrato come le esigenze dello spettacolo commerciale entrino spesso in rotta di collisione con la tutela ecologica reale, scatenando le dure reazioni delle associazioni ambientaliste (tra cui Greenpeace) che hanno accusato il circuito di puro greenwashing amministrativo.

Inoltre, l’estrema spettacolarizzazione di questo sport (catamarani F50 che sfrecciano a 100 km/h all’interno di confini geometrici strettissimi a ridosso della spiaggia di ponente, che per altro presenta una barriera soffolta, per favorire le tribune commerciali a terra) risponde a logiche di puro intrattenimento televisivo d’élite, che nulla hanno a che vedere con il radicamento della cultura marittima locale, la salvaguardia della biodiversità costiera o il sostegno ai circoli velici di base del territorio.

Conclusioni
Se l’obiettivo della politica locale è utilizzare il SailGP come una gigantesca e costosa campagna pubblicitaria per appuntarsi una medaglia internazionale sul petto, l’operazione 2027 sarà probabilmente un successo d’immagine televisiva.
Se invece l’obiettivo fosse generare uno sviluppo economico strutturale, duraturo e diffuso sul litorale romano, l’evento si preannuncia come un colossale abbaglio.
Senza infrastrutture ricettive adeguate, con un commercio locale tagliato fuori dai circuiti di spesa interni all’evento e con i profitti centralizzati nelle multinazionali dell’hotellerie di Fiumicino e del centro storico, Ostia rischia di essere la periferia che lavora e subisce il traffico, mentre la Roma d’alta quota incassa i dividendi.
Un editoriale contabile, prima ancora che politico, che il territorio farebbe bene a iniziare a scrivere da subito.

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LabUr è un laboratorio indipendente di analisi urbanistica e amministrativa. Verifica atti, procedure e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Forse il miglior servizio realizzato finora sul disastro ambientale conseguente all’abbattimento di centinaia di migliaia di alberi a Roma, pinete comprese. Il video di Media Pluralisti (#byoblu), a cura di Miriam Gualandi, denuncia tutto, anche la sporca filiera del guadagno nascosto di cui parla Paula Filipe De Jesus di LabUr – Laboratorio di Urbanistica e dall’europarlamentare Dario Tamburrano (M5S). Circa 25 minuti assolutamente da ascoltare, soprattutto dal minuto 16.

A questo link l’intero servizio: LINK

Qui gli ultimi 12 minuti, tutti da vedere: LINK

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Quando il CAP diventa destino.
Il rapporto ISTAT 2026 racconta una verità scomoda: nelle città italiane il disagio non è più solo sociale. È territoriale.

Ci sono passaggi del Rapporto annuale ISTAT 2026 presentato ieri (LINK) che andrebbero letti più nelle commissioni urbanistiche che nei talk show economici. Dietro i numeri su salari, produttività, povertà e crescita emerge una fotografia molto precisa: in Italia la disuguaglianza si sta concentrando nello spazio urbano.
Non è più soltanto una questione di reddito individuale, ma una questione di quartiere, accesso, tempo, mobilità e qualità territoriale.

L’ISTAT dedica un focus specifico al disagio nei quartieri delle 14 Città metropolitane, dimostrando che la fragilità è ormai multidimensionale: unisce l’esclusione sociale alla povertà energetica e alla segregazione spaziale (LINK) ed è probabilmente uno dei passaggi più importanti dell’intero rapporto, perché fotografa un fenomeno che molte città italiane vivono ormai apertamente, quello della concentrazione geografica della fragilità sociale, cioè il disagio non si distribuisce uniformemente, ma si accumula.

Ci sono quartieri dove si sommano redditi bassi, lavoro fragile, scarsa accessibilità, vulnerabilità energetica, servizi più deboli, tempi di spostamento più lunghi, minore qualità ambientale, minori opportunità educative e sociali.
Quando questi fattori si concentrano nello stesso spazio urbano, la città smette lentamente di essere uno strumento di mobilità sociale e diventa una macchina che riproduce disuguaglianze.

La “crescita” non basta
Uno dei punti più interessanti del rapporto ISTAT è la messa in discussione di una convinzione molto diffusa nel dibattito pubblico e cioè l’idea che la crescita urbana produca automaticamente benessere diffuso. Ma i numeri hanno la testa dura e raccontano qualcosa di più complesso e complicato.

L’Italia continua a crescere meno della Spagna e di altre economie europee, ma soprattutto cresce in modo diverso (1). L’ISTAT evidenzia che negli ultimi anni la crescita italiana è stata sostenuta soprattutto da aumento dell’occupazione (2), aumento delle ore lavorate, costruzioni e servizi, mentre restano deboli produttività, innovazione, investimenti immateriali e ricerca e sviluppo (3) e (4). Questo significa che il sistema economico italiano continua spesso a espandersi “in quantità”, ma fatica a trasformare quelle quantità in miglioramento strutturale della qualità della vita urbana.

Roma come laboratorio della frattura urbana
Roma è forse uno dei casi più evidenti. Negli ultimi anni la città ha conosciuto una forte pressione turistica, una crescita della rendita immobiliare, trasformazioni accelerate di interi quadranti urbani, aumento degli affitti brevi, polarizzazione territoriale dei servizi ed espansione di grandi progetti di rigenerazione e valorizzazione.
Contemporaneamente assistiamo ad una vera e propria esplosione della povertà di tempo, dove l’inefficienza della mobilità si mangia ore di vita e di reddito delle fasce medie e popolari. Inoltre, sono cresciute anche le disuguaglianze in termini di accessibilità, la compressione del ceto medio, la fragilità energetica (5), le difficoltà abitative. 

L’Istat parla proprio di povertà di tempo: il CAP cioè diventa destino perché chi vive in periferia o in quartieri strutturalmente separati (come Ostia e il Municipio X rispetto al centro) sperimenta una sistematica asportazione di ore di vita, che si traduce in una disuguaglianza nell’accesso alla salute, alla cultura e alle relazioni sociali.
In questo quadro, il disagio socioeconomico non coincide più soltanto con la povertà estrema, ma coinvolge sempre di più anche chi lavora, si sposta, paga affitti elevati e vive una progressiva erosione della stabilità economica.

Il rischio è che il CAP diventi destino.

La questione urbana del prossimo decennio. Ostia non è Rimini
Il rapporto ISTAT fa una cosa molto interessante e utile perché collega temi spesso trattati separatamente: salari, produttività, casa, mobilità, energia, struttura demografica, trasformazioni del lavoro e distribuzione territoriale delle opportunità.
Nelle città questi elementi si sommano.
Per questo è importante chiedersi sempre non solo “quanto cresce una città”, ma chi riesce ancora a viverla, a quali condizioni e con quale qualità della vita. Se una città produce valore economico ma contemporaneamente espelle progressivamente residenti, tempo, accessibilità e stabilità sociale, allora la crescita rischia di diventare solo un altro nome della c.d. polarizzazione urbana.

Quando si evoca l’idea che “Ostia debba diventare come Rimini”, il Rapporto ISTAT 2026 ricorda indirettamente una verità semplice ma fondamentale: una trasformazione urbana non è automaticamente progressista solo perché è nuova, verde, pedonale o raccontata come “rigenerazione”. Il problema non è se cambiare, ma come si cambia, per chi, con quali effetti territoriali, sociali ed economici e soprattutto su quale struttura urbana si interviene, perché le città non sono rendering replicabili.

Ostia non nasce come città monoculturale balneare sul modello romagnolo, ma come terminale urbano e costiero della Capitale, con fragilità infrastrutturali, sociali e ambientali completamente diverse e il rapporto ISTAT mostra chiaramente che quando le trasformazioni urbane aumentano valore economico senza redistribuire accessibilità, qualità urbana e resilienza sociale, il rischio è che la crescita produca nuove disuguaglianze territoriali invece di ridurle.

I dati ISTAT sulle emissioni ricordano che i capoluoghi metropolitani concentrano oltre la metà dell’impatto ambientale delle imprese. Pensare di risolvere le fratture di Ostia esportando il modello Rimini senza redistribuire servizi, infrastrutture e resilienza significa fare del greenwashing urbanistico.

Non tutto ciò che è verde, pedonale e nuovo è automaticamente urbanisticamente giusto e il Rapporto ISTAT 2026 lo dimostra meglio di molti slogan politici.
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1. ad esempio, nel settore dei servizi in volume nel 2025 la Spagna accelera al +3,4%, mentre l’Italia mostra una dinamica molto più contenuta al +0,6%

2. L’ISTAT segnala che il tasso di occupazione ha raggiunto il 62,5% nel 2025 (62,4% a marzo 2026). Tuttavia, specifica che la crescita si associa a una forte ricomposizione settoriale: tra il 2007 e il 2025 l’Italia ha perso quote nella manifattura a bassa tecnologia a favore di servizi ad alta intensità di lavoro ma a basso valore aggiunto, come i servizi di alloggio e ristorazione (+0,7 punti percentuali), mentre i servizi ICT ad alta tecnologia hanno perso lo 0,6%. Questo convalida in pieno la tua tesi: espansione quantitativa, ma debolezza qualitativa.

3. il Rapporto dichiara esplicitamente che la crescita degli investimenti negli ultimi anni è stata trainata dalla componente estensiva legata ai bonus edilizi e al PNRR (opere pubbliche), a scapito degli investimenti intensivi (R&S e innovazione immateriale), con la ricerca e sviluppo che ha registrato persino variazioni negative in alcuni frangenti della serie recente.

4. Il Rapporto evidenzia come le grandi città metropolitane siano i veri hub emissivi del sistema produttivo. Di conseguenza, la transizione ecologica non può limitarsi a “isole pedonali centrali” o rendering di facciata, ma deve affrontare la delocalizzazione e l’impatto strutturale delle attività economiche sul territorio urbano complessivo.

5. Il Rapporto dedica spazio alla povertà energetica (paragrafo 2.4.3) e alla persistenza di un’area di vulnerabilità economica strutturale che in Italia colpisce quasi 11 milioni di individui a rischio povertà (il 18,6% della popolazione). Inoltre, evidenzia la crescente difficoltà a stabilizzare il lavoro: più della metà delle entrate nell’occupazione tra i 35 e i 49 anni avviene ormai con contratti a termine

Il Pontile non è una location qualunque. È il simbolo pubblico di Ostia, tutelato come “zona bianca”. Eppure basta chiamare un evento “gratuito”, tenerlo poche ore, alleggerire le strutture e avere le giuste coperture istituzionali perché quello spazio diventi palco, set televisivo e vetrina promozionale.
Chi decide quando il bene comune può diventare format privato?

Sulla carta geografica e nei regolamenti comunali, la rotonda finale del Pontile di Ostia è una “zona bianca”. Un luogo intoccabile, tutelato dalla storica delibera n. 18 del 2003 che lo consacra a passeggiata panoramica e ne vieta la privatizzazione, l’uso commerciale e l’installazione di strutture di grande impatto. Eppure, basta una consolle leggera, l’etichetta di “manifestazione culturale gratuita” e una spinta mediatica strategica per trasformare un simbolo del decoro urbano in una discoteca sul mare.

Il live set che inaugura la stagione balneare 2026, con le telecamere di Radio Roma Tv e i droni di RomaEvents a catturare il tramonto, solleva alcuni interrogativi perché aggira, in modo creativo, le regole. Un gioco di prestigio burocratico benedetto dai vertici del Municipio X.

L’escamotage della performance estemporanea e i nodi dell’acustica
Come si trasforma un’area protetta in un club senza violare formalmente la legge? Sfruttando le maglie larghe delle deroghe per la promozione del territorio: niente palchi pesanti, niente biglietti all’ingresso e una durata limitata a poche ore. Tutti parametri che permettono all’evento di non configurarsi come occupazione commerciale stanziale di suolo pubblico.

Il vero “buco” normativo risiede però nella gestione dell’inquinamento acustico.
Il litorale è teoricamente disciplinato dall’Ordinanza Balneare Sindacale n. 63, che fissa paletti rigidi alle emissioni sonore e agli orari della movida. Tuttavia, classificando l’esibizione come evento istituzionale estemporaneo patrocinato, l’amministrazione concede deroghe che bypassano le ordinarie sanzioni per il disturbo della quiete pubblica e i limiti di decibel zonali previsti per le aree urbane di pregio paesaggistico. Un patrocinio gratuito che, di fatto, regala uno spazio pubblico inestimabile a partner privati per i propri rientri pubblicitari.

Il fenomeno “Qvinto” e la regia di Federico Salamone
Al centro della scena c’è Qvinto, all’anagrafe Leonardo Salamone. Il DJ è un talento indiscutibile della musica elettronica: ha solo 11 anni, un contratto con la Virgin/Universal e alle spalle la formazione nella prestigiosa accademia di Joe T Vannelli. Ma in un territorio complesso come quello del litorale romano, le storie di precocità artistica si intrecciano inevitabilmente con il contesto politico e imprenditoriale circostante.

Dietro la gestione della giovanissima promessa si muove il padre, Federico Salamone, fondatore del gruppo Ostia Holiday (*) e figura ben nota alle cronache locali del litorale. Salamone è finito ripetutamente nel mirino delle inchieste territoriali per la gestione della c.d. “spiaggia rossa” a Ostia Ponente, come hanno riportato allora le cronache de Il Messaggero. In passato, le sue attività commerciali legate alla balneazione erano state infatti contestate per aver posizionato cartelli e strutture pubblicitarie (“Greed Lounge Beach”) senza i necessari titoli autorizzativi, estendendosi abusivamente sulle limitrofe spiagge libere destinate alla cittadinanza. La presenza odierna di Salamone in veste di promotore proietta un’ombra di forte interesse privato su una manifestazione spacciata per pura beneficenza culturale.

Il peso politico: tra il blocco dello Shilling e lo stile “sportivo” di Caliendo
Il via libera istituzionale a questa operazione porta la firma politica dell’Assessore alle Attività Produttive e al Turismo del Municipio X, Antonio Caliendo, rimasto coinvolto nelle delicate indagini giudiziarie relative alla gestione dello “Shilling”, lo storico stabilimento e locale della movida di Ostia finito sotto sequestro per presunti abusi edilizi e irregolarità nel rinnovo delle concessioni demaniali sul litorale (LINK).

C’è un cortocircuito evidente in questa gestione.

Ricordiamo quando l’allora consiliere Antonio Caliendo si opponeva in aula Massimo di Somma contro la Giunta Vizzani proprio per l’uso disinvolto del Pontile (LINK).
Ma mentre oggi le storiche discoteche del litorale (come è stata proprio lo Shilling) subiscono la scure dei sigilli, dei blocchi amministrativi e delle chiusure forzate, le medesime attività di intrattenimento musicale risorge magicamente nei luoghi pubblici protetti grazie al modo decisamente “sportivo” e disinvolto con cui l’assessorato interpreta le norme di salvaguardia.

Due pesi e due misure, proprio sul tema caldissimo della gestione degli spazi costieri, in cui si concede l’ennesima “deroga” sul Pontile riaccendendo così il dibattito sull’opportunità delle scelte politiche locali e sull’uso dei beni comuni.

Ostia si ritrova ancora una volta davanti allo specchio delle sue storiche contraddizioni: da un lato la rigidità di regolamenti scritti per proteggere il territorio, dall’altro la facilità con cui la politica locale concede spazi di pregio a format privati, muovendosi in un limbo amministrativo dove le regole sembrano fatte per essere aggirate, purché a tempo di musica e santi amici in paradiso.

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(*)  Nota
Successivamente alla pubblicazione dell’articolo, la Società Ostia Holiday ha precisato che il Sig. Federico Salamone non detiene più quote societarie della stessa, risultando unicamente amministratore in fase dimissionaria. La precisazione viene pubblicata per completezza informativa.

Annunciata l’apertura del cantiere entro un mese, ma dagli atti emerge una questione mai realmente affrontata: il vincolo del 1941 omesso in Conferenza dei Servizi.
Il Lungomare Duilio nasce infatti da una sclassifica demaniale funzionalmente legata alla viabilità costiera e subordinata a precise condizioni mai chiarite rispetto al nuovo progetto.

Un dettaglio giuridico e amministrativo esplosivo compare sullo sfondo del racconto trionfalistico del “Parco del Mare” di Ostia: il Lungomare Caio Duilio non nasce come una normale strada urbana realizzata su suolo ordinario, ma come infrastruttura costruita su aree del demanio marittimo oggetto di una sclassifica strettamente funzionale alla realizzazione della viabilità costiera.

Lo dicono i documenti storici della Capitaneria di Porto del 1941: l’area destinata al Lungomare Duilio venne consegnata per consentire la realizzazione della sede stradale e dei servizi pubblici del litorale. Non una cessione libera e definitiva del fronte mare, non una piena alienazione del sedime, ma una disponibilità subordinata a una precisa funzione infrastrutturale.

Nel verbale della R. Capitaneria di Porto del Compartimento Marittimo di Roma del 1 dicembre 1941 si legge infatti che le aree costituenti la sede stradale del Lungomare Duilio e la fascia lungo il Canale dello Stagno venivano consegnate al Governatorato di Roma esclusivamente per esigenze pubbliche e viarie. Ma soprattutto quello stesso verbale conteneva una clausola destinata oggi a diventare centrale:

“cessando l’uso per il quale l’area viene consegnata, essa verrà riconsegnata all’Amministrazione Marittima”

e precisava inoltre che:

“l’Autorità Marittima conserva sull’area consegnata l’ingerenza di polizia”

Non solo. Le opere eventualmente realizzate sarebbero rimaste:

“acquisite al Demanio Pubblico Marittimo”

È difficile immaginare una formulazione più esplicita. La consegna del sedime non era definitiva, ma strettamente collegata alla permanenza della funzione originaria della strada costiera.

Ed è qui che il progetto “Parco del Mare” entra in un vuoto istruttorio molto più delicato di quanto sia stato raccontato nei rendering istituzionali e nelle campagne celebrative di Roma Capitale.
Gli stessi atti della Conferenza dei Servizi descrivono interventi di rinaturalizzazione del sedime stradale, depaving, ricostruzione della duna costiera, riduzione delle superfici asfaltate e trasformazione di ampie porzioni dell’attuale lungomare in spazi ciclopedonali e naturalistici.
Il progetto quindi non si limita affatto a una manutenzione o a una semplice riqualificazione urbana della strada esistente, ma ne modifica profondamente natura, funzione e assetto morfologico.

Se la sclassifica storica era funzionale alla realizzazione e permanenza della viabilità costiera, cosa accade quando quella stessa infrastruttura viene progressivamente depavimentata, rinaturalizzata e trasformata in un parco lineare?

Non è una sottigliezza archivistica, perché la risposta ha effetti giuridici sul progetto del Parco del Mare.
In diversi procedimenti amministrativi e giudiziari, di questi ultimi anni, relativi al litorale romano, le amministrazioni pubbliche hanno più volte sostenuto che il confine del demanio marittimo e la natura giuridica delle aree costiere vadano ricostruiti non solo formalmente, ma anche sulla base della funzione reale dei luoghi, della storia amministrativa, dell’evoluzione della linea demaniale e della concreta gestione delle aree nel tempo.
Ed è proprio su questo punto che il progetto del “Parco del Mare” inizia a mostrare contraddizioni molto evidenti. Da una parte Roma Capitale riconosce apertamente, negli stessi atti progettuali, che le aree interessate risultano “in parte proprietà del Demanio dello Stato, in parte del Demanio Marittimo e in parte di proprietà di Roma Capitale”. Dall’altra il progetto procede verso una trasformazione radicale del Lungomare Duilio senza che emerga mai pubblicamente una vera ricostruzione giuridico-patrimoniale degli effetti della clausola del 1941 rispetto al nuovo assetto previsto.
La stessa Conferenza dei Servizi restituisce un quadro tutt’altro che lineare: autorizzazioni ex art. 55 del Codice della Navigazione, nulla osta doganali, interventi insistenti su aree riconosciute come demanio marittimo, pareri limitati alle sole aree patrimoniali dello Stato. Il tema demaniale dunque non è affatto marginale e la questione è ben più complessa di quanto il Comune stia raccontando.
Come è possibile trasformare radicalmente una storica infrastruttura costiera nata su sedime demaniale funzionalmente sclassificato per esigenze viarie senza che venga chiarito negli atti fino a che punto quella trasformazione resti compatibile con il titolo originario che ne consentì la realizzazione?

Sotto le dune, i rendering e le piste ciclabili dunque ci sarebbe molto più di una semplice riqualificazione urbana. C’è un enorme criticità giuridica e patrimoniale che non è stata affrontata. Roma Capitale sembra trattare il Lungomare Duilio come una normale infrastruttura urbana nella piena disponibilità dell’amministrazione, nonostante gli stessi atti storici e amministrativi richiamino una origine demaniale marittima funzionalmente connessa alla realizzazione della viabilità costiera. Un aspetto tutt’altro che secondario, considerando che il progetto prevede ingenti investimenti pubblici ed europei e comporta trasformazioni irreversibili dello stato dei luoghi.

È il solito approccio raffazzonato che da anni caratterizza molte grandi operazioni urbanistiche romane: prima si presentano slogan, rendering e inaugurazioni simboliche, poi — eventualmente — ci si accorge che esistono vincoli demaniali, clausole di retrocessione, titoli concessori e competenze statali mai realmente chiariti.

Alla luce delle criticità emerse dalla documentazione storica e dagli stessi atti della Conferenza dei Servizi, LabUr ha trasmesso un esposto-diffida alla Capitaneria di Porto, all’Agenzia del Demanio e alle amministrazioni competenti, chiedendo l’avvio immediato di una verifica formale sullo stato giuridico e demaniale delle aree interessate dal progetto “Parco del Mare”, con particolare riferimento al Lungomare Caio Duilio e alle clausole contenute nel verbale del 1 dicembre 1941 (l’esposto in calce all’articolo).

Prima di spendere milioni di euro pubblici e modificare irreversibilmente il fronte mare di Ostia, sarebbe forse il caso di chiarire se quel sedime è davvero uscito dal demanio marittimo oppure no.

Esposto_diffida_LabUr

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VIDEO

STESSO BANDO. STESSE REGOLE.
ESITI OPPOSTI.

Abbiamo messo a confronto due casi del bando spiagge 2025 di Ostia.

Nel primo, gli indizi bastano per escludere.

Nel secondo, gli stessi elementi vengono considerati insufficienti.

Il problema non è stabilire chi abbia ragione, ma capire se esiste ancora un criterio stabile, prevedibile e coerente nella gestione del mare di Roma al Comune.

Perché quando graduatorie, esclusioni e rettifiche cambiano nel pieno dei ricorsi, il rischio è uno solo: che il “transitorio” finisca per riscrivere le regole della partita.

Guarda il video e poi fatti una domanda semplice: la soglia era uguale per tutti?

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Non solo piste ciclabili e parchi fluviali. Il PSO Tevere è una piattaforma di trasformazione urbana che intreccia ecologia, mobilità, governance e nuove compatibilità territoriali. Un modello culturale, ad alta trasferibilità internazionale, immerso nella retorica del verde-blu, governance, fattibilità, pressione trasformativa. Un documento tecnocratico ad alta legittimazione morale, pieno di buchi neri e distopie, soprattutto nel Municipio X, dove restano quasi invisibili i costi sociali, i conflitti e le trasformazioni che questo modello può produrre. Di seguito la sintesi dell’analisi critica in calce all’articolo. 

“Il Tevere torna al centro” è lo slogan dell’Amministrazione Capitolina.

Ma il PSO Tevere non è semplicemente un piano ambientale o un progetto di riqualificazione fluviale.
È qualcosa di molto più grande.

Il Piano Strategico e Operativo del Tevere costruisce infatti una nuova cornice politica, tecnica e narrativa dentro cui far rientrare: infrastrutture, mobilità, waterfront, concessioni, parchi, interventi climatici, trasformazioni urbane, nuove centralità territoriali.

Formalmente il PSO è uno strumento “non prescrittivo”. Non approva direttamente varianti urbanistiche né ordina demolizioni o nuove edificazioni. Ma orienta. Ed è proprio qui il punto: i grandi piani strategici contemporanei non impongono immediatamente le trasformazioni, ma costruiscono il quadro dentro cui le trasformazioni diventano progressivamente “naturali”, finanziabili e governabili.

Il linguaggio utilizzato è quello ormai dominante nelle grandi strategie urbane internazionali: infrastruttura verde-blu, resilienza climatica, mobilità sostenibile, rigenerazione urbana, accessibilità diffusa, governance multilivello, inclusione sociale. Parole apparentemente inattaccabili, ma dietro questo lessico si muove un modello urbano molto preciso, quello della riverfront regeneration internazionale, cioè la trasformazione del fiume da margine problematico a corridoio strategico di valorizzazione urbana.

ROMA IMPORTA UN MODELLO GLOBALE

I riferimenti culturali del PSO sono evidenti: Madrid Río, Senna/Parigi, HafenCity ad Amburgo, Seoul/Cheonggyecheon, waterfront europei, greenways, blue infrastructure, climate adaptation.

Ma questi modelli somo compatibili con Roma? No, perché il Tevere non è la Senna, foce romana non è Rotterdam e Ostia non è Copenhagen.

Eppure il PSO utilizza continuamente immagini, format e soluzioni importate da contesti profondamente diversi.

Emblematico il caso della spiaggia artificiale di Zandmotor, in Olanda, richiamata nei documenti del Piano come modello evocativo di adattamento climatico costiero. Peccato che il Mare del Nord sia un sistema macromareale mentre il Tirreno sia un sistema micromareale, che il litorale romano sia fortemente artificializzato e antropizzato e che il Tevere soffra da decenni di deficit sedimentario.

Roma dunque importa modelli globali senza spiegare se esistano davvero le condizioni geomorfologiche, economiche e amministrative per applicarli.

IL TEVERE COME PIATTAFORMA DI GOVERNANCE

Il PSO Tevere non pianifica solo il fiume, ma flussi, accessibilità, compatibilità, mobilità, usi del territorio e nuove centralità urbane.

La città viene letta come rete di corridoi, sistemi, connessioni, nodi, piattaforme ecologiche.  È urbanistica relazionale contemporanea. Non a caso il Piano insiste continuamente su GIS, monitoraggio, governance, classificazione, controllo dei flussi, coordinamento multilivello.

Al di là della disumanizzazione che riduce le persone a flussi, il rischio è che la natura urbana smetta di essere soltanto “protetta” e diventi strumento di organizzazione e governo della città.

IL MUNICIPIO X COME LABORATORIO

È nel quadrante Ostia–foce–Idroscalo–Dragona–Ostia Antica che il PSO mostra più chiaramente la propria natura.

Le tavole del Piano sovrappongono contemporaneamente tram Ostia–Fiumicino, nuovi ponti, ciclovie, idrovia, parchi lineari, attracchi, rinaturalizzazione, desigillazione, water management, sicurezza idraulica, riconfigurazione delle aree demaniali.

Il quadrante viene trattato come una piattaforma unica di trasformazione. Non più quartieri distinti, ma un continuum funzionale: mare-fiume-mobilità-ecologia-logistica.

Ed è qui che emerge uno dei nodi più delicati: ogni trasformazione ecologica produce nuove compatibilità… e nuove incompatibilità.

IL CASO IDROSCALO

Il punto più rivelatore del PSO è probabilmente il documento relativo a Idroscalo–Isola Sacra–Ostia Antica.

Tra le diciture compare l’impossibile “parco in aree abusive Idroscalo di Ostia”, una formula apparentemente tecnica, ma urbanisticamente enorme perché l’Idroscalo non è un vuoto urbano. È una comunità, una storia sociale, una marginalità complessa, un territorio abitato da centinaia di famiglie.

Eppure nel Piano non compare una strategia sociale, una valutazione degli impatti abitativi, un piano di transizione, una riflessione sul ‘displacement’ o una valutazione dei costi umani della trasformazione. Il linguaggio ecologico semplicemente assorbe completamente il tema sociale.

È qui che emerge una domanda fondamentale: chi può ancora abitare il Tevere del futuro?

QUELLO CHE ALL’ESTERO VIENE DETTO E A ROMA NO.

Nei grandi programmi internazionali di waterfront regeneration e climate adaptation, quando esistono rilocalizzazioni, demolizioni, displacement e trasformazioni sociali, i documenti includono normalmente i Social Impact Assessment, relocation policies, equity framework, housing strategy, conflict analysis, mitigation measures. Magari insufficienti. Magari contestati. Ma esistono. Nel PSO Tevere invece questo passaggio quasi sparisce.
Eppure il dibattito accademico internazionale oggi è chiarissimo sul tema: la cosiddetta green gentrification è uno degli effetti più discussi delle grandi trasformazioni ecologiche urbane.

Il rischio è semplice: parchi, waterfront, ciclovie e rigenerazione aumentano accessibilità, attrattività, valore fondiario e pressione immobiliare. E i territori fragili diventano improvvisamente incompatibili con il nuovo paesaggio urbano.

IL VERO NODO

Il PSO Tevere non è soltanto un piano sul fiume. È un dispositivo che prepara una nuova economia urbana del Tevere e della foce.

La narrazione ufficiale parla di resilienza, ecologia, accessibilità, inclusione, mobilità sostenibile, ma molto meno di rendita, conflitto, espulsione, selezione degli usi, pressione immobiliare, costi di manutenzione, governance reale. E soprattutto non chiarisce chi controllerà davvero la trasformazione futura del Tevere e del mare di Roma.

Dietro il lessico rassicurante della resilienza e della rigenerazione si intravede ancora una volta la stessa idea di città: il territorio come piattaforma di valorizzazione e non come spazio di vita delle comunità che lo abitano. E quando i quartieri popolari, le marginalità e le fragilità diventano incompatibili con il nuovo paesaggio urbano, allora l’urbanistica smette di essere governo della città e diventa selezione sociale.

Per chi volesse approfondire, pubblichiamo integralmente il documento di analisi elaborato da LabUr.

PSO_Tevere_con_filigrana_LabUr

Video 1: tutti i progetti in 2 minuti Ostia Antica – Ostia (LINK)

Video 2: tutti i progetti in 2 minuti Dragona – Acilia (LINK)

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