Un antico cippo con corona reale e lettera “R”, individuato sulle dune di Capocotta proprio in prossimità del confine catastale tra le particelle 8 e 9 del foglio 1148, rimette in discussione la ricostruzione della dividente demaniale e quindi anche la corretta collocazione dei chioschi. La Capitaneria di Porto, guidata dal comandante C.V. (CP) Emilio Casale, ha confermato che il procedimento di delimitazione avviato nel 2023 è ancora in fase istruttoria: un dato che rende evidente come, dopo decenni di atti, concessioni, espropri e gestione pubblica, la questione del confine non sia stata ancora definitivamente risolta.

Nel giugno 2025 è stato individuato sul terreno un antico cippo lapideo recante una corona reale e una grande lettera “R”. Il punto è stato georeferenziato alle coordinate 41°39’55.0″N – 12°24’12.0″E, cioè 41.66528, 12.40333. La sua posizione è ciò che rende la scoperta particolarmente significativa. Il manufatto si trova in prossimità della linea catastale che separa le particelle 8 e 9 del foglio 1148, due delle aree direttamente coinvolte negli espropri comunali per la sistemazione della spiaggia libera.

La corona e la lettera “R” suggeriscono una relazione con l’antica proprietà reale. Non è ancora possibile affermare, senza un documento archivistico specifico, che si tratti formalmente di un cippo della dividente del demanio marittimo. Ma la sua presenza, nel punto in cui convergono proprietà storiche, vecchi confini e particelle prospicienti il mare, costituisce un elemento che oggi dovrebbe necessariamente entrare nel procedimento di delimitazione.
La questione è ancora più delicata perché immediatamente verso mare compare la particella 1148/7, intestata catastalmente al Demanio Pubblico dello Stato – ramo Marina Mercantile. Il problema, dunque, riguarda la posizione concreta della linea demaniale rispetto alle particelle oggi utilizzate per i servizi di Capocotta.
Ed è qui che torna centrale la responsabilità istituzionale della Capitaneria: se la dividente è ancora in istruttoria dal 2023, significa che per decenni l’area è stata gestita, affidata e organizzata senza che il confine demaniale fosse definitivamente chiarito.

Prima del SID: la costa nelle carte storiche

Per ricostruire Capocotta non si può partire dalla cartografia digitale contemporanea.
Gli studi pubblicati dall’Accademia Nazionale delle Scienze, realizzati anche nell’ambito delle ricerche sulla Tenuta Presidenziale di Castelporziano, consentono di seguire l’evoluzione storica del territorio attraverso catasti, cartografia e documentazione ambientale.
Il Catasto Gregoriano rappresenta la fascia costiera distinguendo chiaramente categorie differenti: spiaggia, sabbia coperta da cespugli e tumoleto. La costa non era quindi considerata un’unica fascia indistinta, ma un sistema composto da arenile, sabbie vegetate e dune interne. Questo dato è importante perché dimostra che il confine tra spiaggia e sistema dunale era fisicamente riconoscibile molto prima della nascita del SID.

Capocotta, Castelporziano e la proprietà reale

Capocotta e Castelporziano costituirono storicamente un sistema territoriale strettamente collegato.
Dopo la fine della monarchia la situazione proprietaria cambia.
l’Unità del 31 luglio 1985 ricostruisce che una parte considerevole degli antichi possedimenti reali passa sotto l’amministrazione della Presidenza della Repubblica, mentre Capocotta rimane separata da una recinzione e in mano a diverse società private, alcune riconducibili agli eredi Savoia.
Negli anni Sessanta su quei terreni vengono realizzate decine di chilometri di strade e prende forma un progetto per migliaia di villette. Le battaglie ambientaliste e politiche riescono però a bloccare la trasformazione edilizia.

1983: il Comune vuole espropriare la fascia verso il mare

Il primo passaggio amministrativo certo precede l’acquisizione presidenziale. La DGM n. 4885 del 12 luglio 1983 promuove infatti il procedimento di espropriazione delle aree necessarie alla sistemazione della spiaggia libera di Capocotta. La successiva DGC 1437/1997 chiarirà che quel primo procedimento decadde perché mancava lo strumento urbanistico necessario. Anche l’Unità del 31 luglio 1985 ricorda che la Giunta aveva già deliberato l’esproprio della fascia di Capocotta compresa tra la Litoranea e il mare, prevedendo una spesa di circa 1,7 miliardi di lire. Questo elemento è fondamentale: il progetto comunale sulla fascia costiera nasce prima dell’acquisizione della grande Tenuta da parte della Presidenza della Repubblica.

1985: la Presidenza acquisisce la Tenuta, ma non si chiude la questione della spiaggia

Con la legge 23 luglio 1985 n. 372 viene disposto il conferimento della Tenuta di Capocotta alla dotazione del Presidente della Repubblica, ricostituendo l’unità con Castelporziano. La vicenda statale e quella comunale, però, restano diverse. La prima riguarda la grande Tenuta retrostante. La seconda continua a riguardare la fascia verso il mare, dove insistono dune, proprietà private e arenile demaniale. È significativo che l’Unità del 5 settembre 1986 racconti contemporaneamente l’esproprio della Tenuta e quello della spiaggia come due operazioni distinte. Nello stesso articolo si parla già dei punti di ristoro di Capocotta e delle richieste degli ambientalisti affinché fossero realizzati soltanto chioschi leggeri in legno, senza compromettere il movimento naturale della sabbia e delle dune.

Dal progetto urbanistico all’occupazione delle aree

Con la DGM n. 5415 del 26 luglio 1986, ratificata dal Consiglio comunale con deliberazione n. 981 del 24 settembre 1986, viene approvato il progetto per la sistemazione della spiaggia libera di Capocotta e viene adottata la relativa variante al PRG. La Regione Lazio approva definitivamente la variante con DGR n. 6040 del 16 luglio 1991. Il progetto viene quindi riapprovato e aggiornato con la DGC n. 2625 del 17 giugno 1992, che dichiara l’opera di pubblica utilità, indifferibile e urgente. Il passaggio successivo arriva con la DGC n. 359 dell’8 febbraio 1993, adottata durante l’amministrazione del sindaco Franco Carraro. L’atto dispone l’occupazione in via d’urgenza delle aree occorrenti per la sistemazione della spiaggia libera di Capocotta.

I proprietari delle dune: Savoia, Romarina, Marina Reale e Tortola Trust

La delibera del 1993 ha un valore eccezionale perché contiene l’elenco nominativo dei proprietari. Vi compaiono Maria di Savoia, Elisabetta d’Assia, Enrico d’Assia, Maurizio d’Assia, Ottone d’Assia, Giovanna di Savoia e Iolanda di Savoia, oltre alla Immobiliare Romarina S.p.A., alla Compagnia Sviluppo Marina Reale S.p.A. e alla Tortola Trus Reg. di Vaduz.

La corrispondenza con le cronache giornalistiche è sorprendente.

Il 25 agosto 1991, nell’articolo de l’Unità “Le dune della discordia – Notti di fuoco a Capocotta”, Adriana Terzo scrive che le dune erano proprietà privata e che solo l’arenile era del Demanio. I proprietari indicati sono proprio gli eredi Savoia, la Romarina, la Tortola Trust e la Compagnia Sviluppo Marina Reale. Giornale e atti amministrativi restituiscono quindi la stessa fotografia.

Le particelle 8, 9 e 59: il punto centrale dell’indagine

Per la Immobiliare Romarina la DGC 359/1993 indica con precisione tre terreni: la particella 8 del foglio 1148, di 20.722 mq; la particella 9, di 65.120 mq; la particella 59, di 11.080 mq. Sono esattamente le particelle che ritroviamo nel successivo trasferimento al Comune di Roma. Ed è proprio tra le particelle 8 e 9 che oggi compare il cippo con corona e lettera “R”. Questo è il nodo più delicato di tutta la vicenda. Perché se quel cippo dovesse risultare legato a un confine storico rilevante ai fini della demanialità, occorrerebbe verificare se il limite reale del demanio marittimo corrispondesse effettivamente a quello assunto negli espropri comunali e, soprattutto, a quello oggi rappresentato nelle cartografie amministrative.

1994-1999: il Comune occupa, espropria e costruisce il modello dei cinque chioschi

L’occupazione prevista nel 1993 non viene immediatamente eseguita, anche a causa di un divieto temporaneo imposto dal Ministero dell’Ambiente. La procedura riparte con la DGC n. 3293 dell’11 ottobre 1994. L’immissione in possesso delle aree avviene il 3 gennaio 1995. Nel frattempo il 12 luglio 1994, a pagina 20, l’Unità racconta il progetto del Campidoglio per trasformare Capocotta: cinque punti ristoro, protezione delle dune, attraversamenti interdunali e progressiva eliminazione dei vecchi chioschi spontanei. Il giornale ricorda che il contenzioso per gli espropri durava ormai da circa dieci anni.

Con la DGC n. 3881 del 14 dicembre 1995, durante l’amministrazione di Francesco Rutelli, viene approvato il bando pubblico per cinque strutture destinate ai servizi di balneazione, assistenza, pulizia dell’arenile e delle dune, attività ricreative e ristorazione. Il sistema dei cinque chioschi nasce dunque formalmente in quel momento.

1996: arriva la Riserva Naturale Statale Litorale Romano

Con D.M. n. 428 del 29 marzo 1996 viene istituita la Riserva Naturale Statale del Litorale Romano. Da quel momento Capocotta non è soltanto una spiaggia libera attrezzata, ma parte di un sistema ambientale sottoposto a una disciplina pubblica speciale. La stessa amministrazione capitolina continuerà negli anni successivi a richiamare la Riserva come fondamento della tutela del sistema dunale. La DGC n. 190 del 28 agosto 2020 ricorda espressamente l’istituzione della Riserva e l’affidamento della gestione ai Comuni di Roma e Fiumicino. Nel 1996 vengono inoltre istituite le commissioni di valutazione delle offerte per i cinque lotti. Nella commissione prevista dalla DGC n. 1871 compare anche il comandante della Capitaneria di Porto di Roma Giorgio Falcone.

Dal procedimento espropriativo alla gestione definitiva

La DGC n. 1437 del 24 aprile 1997 riapre formalmente il procedimento di espropriazione. La DGC n. 4481 dell’11 dicembre 1998 esamina le osservazioni e le opposizioni presentate contro gli atti espropriativi. La DGC n. 1540 del 30 luglio 1999 approva poi lo schema di convenzione e individua i cinque soggetti gestori: Maria Vichi, ATI CREA, RCM s.r.l., Ulisse Cianchetti e Consorzio Capocotta, per i lotti A, B, C, D ed E.
Con la DGC n. 674 del 20 giugno 2000 nasce anche la Commissione di vigilanza, nella quale siedono rappresentanti del Comune, della Capitaneria di Porto, del Corpo Forestale, del WWF, della LIPU, della Polizia Municipale e della XIII Circoscrizione.

2002: il Comune acquisisce le particelle

Il 10 aprile 2002 le particelle 8, 9 e 59 del foglio 1148 passano formalmente al Comune di Roma mediante una cessione di diritti reali a titolo oneroso, rogata dal notaio Renato Greco, repertorio 58184/6193. Per la particella 8 la visura storica registra il Comune proprietario proprio dal 10 aprile 2002. La vicenda proprietaria sembra quindi chiudersi sul piano civilistico e catastale. Ma non necessariamente su quello demaniale.
Perché se una parte di quelle superfici avesse già avuto natura di lido o spiaggia appartenente al demanio marittimo, il problema non potrebbe essere risolto soltanto attraverso un’intestazione catastale o un successivo trasferimento al Comune. Ed è esattamente questo il punto che la scoperta del cippo rende oggi necessario verificare.
LabUr riapre la questione della dividente demaniale

Negli ultimi anni LabUr – Laboratorio di Urbanistica ha riportato il problema all’attenzione delle amministrazioni. Il 9 maggio 2025, durante un’audizione presso la Commissione della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano, LabUr ha posto la questione della titolarità delle aree, della linea SID e della natura dei chioschi di Capocotta. Il 10 agosto 2026, con l’articolo “Capocotta, i chioschi sono davvero su terreni di Roma Capitale?”, LabUr ha chiesto formalmente alla Capitaneria di Porto e all’Agenzia del Demanio di verificare la reale posizione della dividente e il sedime dei chioschi. Il 17 agosto 2026 LabUr ha pubblicato il successivo riscontro della Capitaneria nell’articolo “Castel Fusano e Capocotta: avviate procedure di delimitazione del demanio marittimo”.

Emilio Casale e una delimitazione che attende ancora una conclusione

La risposta della Capitaneria è firmata dal comandante C.V. (CP) Emilio Casale. Ed è proprio quella risposta a rendere attuale tutta la ricerca storica. Per Capocotta la Capitaneria ha infatti comunicato che il procedimento di delimitazione iniziato nel 2023 è ancora in fase istruttoria. È un’affermazione che ha un peso considerevole.
Per decenni il Comune ha progettato, occupato, espropriato, acquisito, affidato e successivamente rinnovato la gestione di aree costiere di Capocotta. Nel frattempo sono stati realizzati chioschi, definite superfici, individuati lotti e costruito un modello di gestione che ancora oggi l’amministrazione considera positivo. Eppure la dividente demaniale resta oggetto di istruttoria. La questione non è quindi soltanto storica. Se la dividente reale dovesse risultare diversa da quella finora assunta negli atti gestionali o nella rappresentazione SID, andrebbe verificato se uno o più chioschi insistano, in tutto o in parte, su demanio marittimo anziché su patrimonio comunale. È precisamente questa possibilità che rende incomprensibile che il procedimento possa rimanere irrisolto così a lungo.

Il documento che oggi deve entrare nell’istruttoria

Il comandante Emilio Casale dispone oggi di un procedimento amministrativo nel quale questa massa documentale può essere finalmente confrontata. Non soltanto il SID. Ma il Catasto Gregoriano, gli studi dell’Accademia, la cartografia storica, le fotografie aeree, le vecchie particelle catastali, la proprietà demaniale della p. 7, gli atti comunali dal 1983 al 2002, le cronache de l’Unità, il rogito Greco e soprattutto il cippo ancora esistente sul terreno. La domanda da porre alla Capitaneria non è dunque quale linea convenga adottare oggi. È molto più semplice: dove passava storicamente e giuridicamente la dividente del demanio marittimo di Capocotta? E, una volta stabilita quella linea: i chioschi oggi autorizzati dal Comune sono effettivamente tutti costruiti su proprietà capitolina oppure alcuni ricadono sul demanio marittimo dello Stato?
Dopo oltre quarant’anni dal primo atto comunale del 1983, non dovrebbe essere ancora una domanda senza risposta. Il paradosso è che mentre amministrazioni, concessionari e gestori hanno prodotto migliaia di pagine di atti, contratti e bandi, un vecchio cippo di pietra rimasto sulla duna potrebbe essere il reperto capace di riaprire l’intera questione.
E proprio per questo la sua posizione deve essere acquisita e verificata nel procedimento di delimitazione ancora pendente presso la Capitaneria di Porto di Roma-Fiumicino. Diversamente, si interesseranno le autorità giudiziarie: c’è troppa inerzia.

Il 18 giugno partivano ufficialmente i lavori del Parco del Mare. Il 18 agosto ANAS spiega a LabUr che sono ancora in corso «attività propedeutiche alla risoluzione delle interferenze». Peccato che il cronoprogramma del Progetto Esecutivo, al giorno 63, racconti tutt’altro. Sul posto resistono la rete arancione e il cartello comparso dopo oltre un mese. Lo scarrabile, invece, se n’è andato. L’unico ad aver rispettato il cronoprogramma. 

Dobbiamo dare una brutta notizia sullo stato di avanzamento del Parco del Mare: è sparito lo scarrabile.
Era uno dei pochi elementi che, insieme alla ormai celebre rete arancione, conferivano all’area presso il Canale dei Pescatori una vaga atmosfera da cantiere. Lo avevamo fotografato a luglio. Oggi, 20 agosto, non c’è più.

In compenso resiste eroicamente la rete arancione e la monnezza. C’è anche il cartello di cantiere, comparso dopo oltre un mese dalla data ufficiale di avvio dei lavori e dopo le richieste di LabUr e l’interessamento della Prefettura.
Del resto, il cartello parla chiaro: inizio lavori 18 giugno 2026.

Sono passati 63 giorni.

Il 18 giugno era «apertura del cantiere». Il 18 agosto siamo alle attività «propedeutiche»

La parte più divertente, se non parlassimo di milioni di euro di risorse pubbliche ed europee, ce la regala direttamente ANAS.

Il 19 giugno ANAS annunciava pubblicamente l’«apertura del cantiere» e l’«avvio dei lavori» del Parco del Mare il 18 giugno. Una comunicazione immediatamente rilanciata dall’Amministrazione e dalla stampa: finalmente partiva la grande trasformazione del lungomare di Ostia.

LabUr, invece, ha continuato ostinatamente a fare una cosa molto meno suggestiva: andare sul posto e chiedere gli atti.

Il 18 agosto è arrivata la risposta di ANAS e finalmente sappiamo ufficialmente che il Progetto Esecutivo «è stato approvato e validato da parte del Comune di Roma in data 18/06/2026», lo stesso giorno dell’apertura cantiere e che «i lavori sono stati formalmente consegnati».

Fin qui tutto bene. Poi arriva il capolavoro. ANAS scrive il 18 agosto a LabUr che:

«allo stato attuale l’intervento è caratterizzato dalle consuete attività propedeutiche alla risoluzione delle interferenze».

Propedeutiche. 61 giorni dopo la consegna dei lavori.
Il vocabolario delle opere pubbliche riesce così nel piccolo miracolo di far convivere due espressioni apparentemente distanti: il 19 giugno avevamo l’avvio dei lavori; il 18 agosto abbiamo ancora le attività propedeutiche.

Forse è questa la vera innovazione del Parco del Mare: prima partono i lavori e due mesi dopo si fanno le attività propedeutiche.

Cosa dice il cronoprogramma

A questo punto siamo andati a rileggere il cronoprogramma del Progetto Esecutivo.
Il documento fissa espressamente la consegna dei lavori al 18 giugno 2026 (pena perdita dei fondi europei), stabilisce una durata complessiva di 643 giorni e precisa persino che i tempi tengono conto dell’andamento stagionale sfavorevole.
E soprattutto non prevede affatto due mesi indistinti di attività propedeutiche.

La realizzazione del nuovo ponte è programmata dal giorno 0 al giorno 400.
Per le lavorazioni che partono insieme alla consegna, il cronoprogramma scandisce invece una successione piuttosto precisa:

• giorni 0-5: cantierizzazione;
• giorni 5-30: scotico e scavo di sbancamento;
• giorni 30-65: scavi a sezione ristretta per sottoservizi;
• giorni 65-95: opere fognarie, posa pozzetti e tubazioni;
• giorni 95-115: impianti, posa pozzetti e corrugati;
• giorni 115-130: rinterri e rinfianchi dei sottoservizi;
• giorni 130-175: formazione dei rilevati, posa dei cordonati e realizzazione delle aiuole. 

Anche per le aree verdi non interferenti con la viabilità il programma è preciso: cantierizzazione nei primi cinque giorni, poi 55 giorni di scotico e scavo di sbancamento, conclusi al giorno 60; da quel momento dovrebbero iniziare gli scavi per sottoservizi e rete irrigua, programmati fino al giorno 130. 

Oggi siamo al giorno 63.
Tradotto: secondo il cronoprogramma del Progetto Esecutivo, a questa data dovrebbero risultare già trascorsi o in corso:

• cantierizzazione;
• scotico;
• scavi di sbancamento;
• scavi a sezione ristretta per i sottoservizi;
• scavi per sottoservizi e rete irrigua nelle aree verdi;
• e, dal giorno zero, la realizzazione della nuova infrastruttura del ponte.

Non lo dice LabUr. Lo dice il cronoprogramma.ù

A che punto siamo?

Non pretendiamo naturalmente di certificare attraverso qualche fotografia lo stato di avanzamento di un’opera pubblica. Per quello esistono la Direzione lavori, il giornale dei lavori, la contabilità, i SAL e gli eventuali aggiornamenti del cronoprogramma.
Possiamo però documentare ciò che vediamo.
Nell’area presso il Canale dei Pescatori continuano a esserci la recinzione arancione e il cartello. Sono visibili picchetti, terreno sfalciato e vegetazione tagliata. Al momento dei nostri sopralluoghi non sono visibili lavorazioni strutturali riconoscibili relative al nuovo ponte. E rispetto a luglio è scomparso persino lo scarrabile.

Ma adesso la questione non è più stabilire da una fotografia se qualcuno abbia lavorato oppure no.
Le domande sono molto più semplice e soprattutto documentali:

1. Quali delle lavorazioni previste dal Progetto Esecutivo nei primi 63 giorni sono state effettivamente completate?
2. Quali sono in corso?
3. Quali sono state rinviate?
4. Quali sarebbero le «interferenze» che ANAS sta ancora risolvendo?ù
5. Esiste un cronoprogramma aggiornato rispetto a quello del Progetto Esecutivo?
6. E soprattutto: qual è, al 20 agosto, l’avanzamento fisico e contabile dell’opera?

Di una cosa siamo certi. La descrizione fornita da ANAS il 18 agosto non consente di capire come lo stato delle lavorazioni si collochi rispetto al cronoprogramma del progetto che la stessa ANAS sta realizzando. Perché quel cronoprogramma attribuisce alla cantierizzazione 5 giorni. Non 63.

Nel frattempo, il Presidente della Regione Lazio, scopre che c’è qualche problema

Mentre ANAS risolve le «interferenze», succede qualcosa di ancora più curioso.
Nei giorni scorsi il Presidente della Regione Lazio Francesco Rocca scrive al Sindaco Roberto Gualtieri sollevando perplessità su alcuni elementi tutt’altro che secondari del Parco del Mare: il fabbisogno di parcheggi, la loro distribuzione, l’accessibilità e soprattutto la mancanza di una programmazione organica del trasporto pubblico a servizio delle aree di sosta più decentrate.
Peccato che il cantiere risulti aperto dal 18 giugno. E peccato soprattutto che LabUr abbia già documentato questi problemi analizzando il Progetto Esecutivo.
Il progetto assume sostanzialmente invariata l’offerta di sosta contabilizzata, mentre il fabbisogno reale è un’altra questione, anche alla luce dei circa 23 ettari destinati a parcheggio che avevamo già segnalato come mancanti nel quadro assunto dal progetto.

Quanto al trasporto pubblico, il paradosso è ancora più evidente: il progetto complessivo racconta l’intermodalità attraverso parcheggi decentrati e una navetta elettrica, ma la navetta non è prevista nello Stralcio 1 che oggi dovrebbe essere in esecuzione.
Dunque ad agosto il Presidente della Regione pone questioni strutturali sul funzionamento della mobilità di un progetto il cui cantiere sarebbe già aperto da due mesi.
Prima si apre il cantiere. Poi si risolvono le interferenze. Poi magari si decide anche come arrivarci.

E nel frattempo la Capitaneria delimita

C’è infine un’altra piccola «interferenza».
Il 1° agosto LabUr aveva posto una domanda precisa sulla disponibilità delle aree interessate dal cantiere e sulla loro natura demaniale.
Nel frattempo la Capitaneria di Porto ha comunicato che due procedure di delimitazione demaniale sono state avviate d’ufficio e che la documentazione trasmessa da LabUr sarà presa in considerazione nell’ambito delle relative istruttorie.
Per il tratto compreso tra la Spiaggia Libera Celeste all’Idroscalo e lo stabilimento Kursaal, il procedimento risulta avviato d’ufficio nel 2026 e ancora in fase istruttoria.
Quindi un’opera destinata a trasformare il litorale viene dichiarata in esecuzione, ma l’Autorità marittima sta ancora istruendo la delimitazione demaniale di un tratto dello stesso litorale. Insomma, siamo sempre lì, cosa è demanio marittimo e cosa no, proprio nell’area di cantiere. Incredibile.

La domanda posta da LabUr il 1° agosto, quindi, resta: con quale titolo e sulla base di quale esatta delimitazione sono state messe a disposizione le aree interessate dalle opere?

In pillole

Giorno 63. Facciamo dunque il punto.

• Il 17 giugno vengono firmati gli elaborati del Progetto Esecutivo.
• Il 18 giugno il progetto viene approvato e validato dal Comune e i lavori vengono formalmente consegnati e compaiono i bandoni arancioni.
• Il 19 giugno ANAS annuncia in un comunicato stampa l’apertura del cantiere e l’avvio dei lavori.
• A luglio troviamo una rete arancione, attività preliminari di sfalciatura, uno scarrabile e nessun cartello.
• Dopo le richieste di LabUr e l’interessamento della Prefettura compare finalmente il cartello.
• Il 18 agosto ANAS ci informa che l’intervento è caratterizzato da «attività propedeutiche alla risoluzione delle interferenze».
• Il 20 agosto siamo tornati sul posto.
• La rete arancione c’è. Il cartello c’è. Lo scarrabile invece non c’è più.

E allora lasciamo per una volta da parte rendering, annunci e inaugurazioni di recinzioni. Mostrateci il cronoprogramma aggiornato. Mostrateci quali lavorazioni sono state eseguite nei primi 63 giorni. Mostrateci l’avanzamento fisico e contabile dell’opera. E spiegateci quali “interferenze” state ancora risolvendo. Perché dopo due mesi non interessa più sapere quando sia stato dichiarato aperto il cantiere. Interessa sapere a che punto siano i lavori.

Quanto allo scarrabile, dobbiamo riconoscergli un merito.
Finora è l’unico che sembra aver rispettato il cronoprogramma: ha già smobilizzato.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

LabUr aveva sollevato formalmente la questione il 17 febbraio 2026. Già a marzo la Capitaneria di Porto rispondeva che la Commissione di delimitazione era stata convocata e che le verifiche topografiche competevano agli organi tecnici dello Stato. Non è stato dunque l’Urbinati ad “attivare” tardivamente l’art. 32, anche perché (per legge) non è consentito. Successivamente Roma Capitale ha rilasciato a Più Blue srl la concessione n. 41, ma non è riuscita a perfezionare il verbale di consegna. La Polizia Locale ha trasmesso alla Procura gli stessi documenti che raccontavano la controversia. Nonostante ciò il GIP, Iole Moricca, ha definito l’area “certamente demaniale” e la condotta dell’ex concessionario “meramente dilatoria”.
Sullo sfondo l’art. 1161 del Codice della navigazione. Peccato che proprio la norma che viene contestata è stata modificata, nella sua applicazione alle concessioni balneari, da una disciplina speciale che tutela il concessionario uscente sino al perfezionamento del nuovo rapporto. Possibile che il GIP non lo sappia? Il fascicolo per altro è stato trattato proprio dall’ VIII Dipartimento della Procura di Roma, competente anche per l’art. 1161. Ma legge può essere sovvertita dai magistrati?

Il paradosso del caso Urbinati: date, nomi e protocolli

La vicenda dello stabilimento balneare Urbinati di Lungomare Paolo Toscanelli a Ostia comincia ad assumere contorni paradossali, perché adesso le date ci sono tutte, i protocolli pure e soprattutto ci sono i nomi.

Il 17 febbraio 2026, quando nessuno stava tentando materialmente di consegnare lo stabilimento a Più Blue srl (nuovo concessionario) LabUr – Laboratorio di Urbanistica, presenta alla Capitaneria di Porto di Roma una formale “Istanza tecnico-giuridica di verifica e riesame delimitazione demanio marittimo – Tratto costiero Lungomare Paolo Toscanelli”. La PEC viene acquisita dalla Capitaneria al protocollo n. 4022 del 17 febbraio 2026.
L’istanza mette a confronto il verbale storico del 25 gennaio 1923, che rappresenta aree indicate come sdemanializzate, con la moderna linea SID e segnala espressamente la loro difformità. LabUr richiama proprio l’art. 32 del Codice della navigazione e chiede alla Capitaneria di procedere alla verifica della dividente.

Quindi occorre fissare subito un primo fatto: la questione della delimitazione non viene inventata dall’Urbinati quando Più Blue srl bussa alle porte dello stabilimento. Viene formalmente posta da LabUr il 17 febbraio, quasi cinque mesi prima degli accessi del 13 e 21 luglio.

La Capitaneria risponde già a marzo 2026: la Commissione è stata convocata (prot. nr. 0006714 del 13 marzo 2026, a firma del Comandante C.V. (CP) Emilio Casale). Ed è proprio la risposta della Capitaneria a rendere ancora più sorprendente quanto accadrà successivamente. Il documento risponde direttamente a LabUr, non ad Urbinati, e richiama espressamente il protocollo LabUr n. 4022 del 17 febbraio e afferma che l’Autorità marittima “ha già provveduto a convocare l’apposita Commissione di delimitazione”, finalizzata a valutare i presupposti del procedimento previsto dall’art. 32 Cod. nav.

Non solo. La Capitaneria comunica che la documentazione tecnica trasmessa da LabUr è stata acquisita agli atti dell’istruttoria e precisa un principio fondamentale: le operazioni tecniche di ricognizione dello stato dei luoghi e la verifica dei punti topografici competono esclusivamente agli organi tecnici dello Stato e agli enti istituzionalmente coinvolti nella gestione del demanio. Qui cade già una parte essenziale della successiva ricostruzione giudiziaria. Non è (e non poteva essere) l’Urbinati ad attivare tardivamente rispetto alla aggiudicazione di Più Blue srl l’art. 32 nell’aprile 2026.

La questione era stata posta da LabUr a febbraio e a marzo la stessa Autorità marittima dichiarava di avere già convocato la Commissione. Dopo la pubblicazione sul sito di LabUr della questione, ad aprile (come parte interessata per quel tratto di lungomare) entra formalmente nella vicenda anche l’Urbinati.
Il 24 aprile la Capitaneria risponde alle istanze protocollate il 14 e 20 aprile comunicando che la richiesta della società di partecipare ai lavori della Commissione di delimitazione ex artt. 32 Cod. nav. e 58 Reg. Cod. nav. sarebbe stata sottoposta alla Commissione stessa. La differenza è sostanziale. L’Urbinati chiede di partecipare a un procedimento che l’Autorità marittima aveva già dichiarato di avere istruito attraverso la convocazione della Commissione. Dunque, non lo crea, non lo richiede ma solo ad aprile chiede di parteciparvi.

Eppure proprio questa ricostruzione sarà successivamente utilizzata dal GIP per descrivere incredibilmente il suo comportamento come dilatorio.
Nel frattempo anche Roma Capitale viene ripetutamente informata.
Il 28 maggio 2026, l’Urbinati invia una formale comunicazione al Dipartimento capitolino, alla Capitaneria, alla Polizia Locale e agli altri soggetti interessati, richiamando espressamente la pendenza del procedimento demaniale ex art. 32. Una sorta di contenzioso da dirimere prima della formale sottoscrizione della concessione e della formale consegna dell’area sedicente demaniale.
Successivamente la società ribadisce per iscritto che risultava tuttora pendente presso la Capitaneria il procedimento di delimitazione e richiama la documentazione del 1923. Roma Capitale, Polizia Locale, Capitaneria, Agenzia del Demanio e persino Più Blue srl risultano destinatari del carteggio. Dunque, nessuno dei protagonisti istituzionali poteva sostenere di non conoscere il problema.

Il 3 luglio 2026 Roma Capitale firma la concessione a Più Blue srl facendo finta di non conoscere quanto sopra e rilascia la concessione demaniale marittima n. 41/2026 a Più Blue srl. Per Roma Capitale interviene il direttore apicale del Dipartimento Patrimonio Tommaso Antonucci; per Più Blue srl il legale rappresentante Roberto Lamorgese.

Ma la firma della concessione non coincide, negli stessi atti predisposti dal Comune, con la materiale consegna del bene. Il disciplinare-tipo utilizzato da Roma Capitale stabilisce infatti che la consegna del bene al concessionario e il conseguente rilascio devono essere oggetto di uno specifico verbale, redatto in contraddittorio anche con l’operatore uscente. Si legge che occorre effettuare la “formale consegna del bene e la verifica dello stato dei luoghi e beni immobili insistenti sull’area demaniale”. Tra i soggetti chiamati a sottoscriverlo compaiono: la società concessionaria, la Capitaneria di Porto, la Polizia Locale e il Dipartimento del Patrimonio. Dunque, in quel successivo verbale la Capitaneria risulta effettivamente presente e firmataria. È la prova documentale della prassi concretamente seguita da Roma Capitale: prima viene formato il titolo concessorio, poi si procede alla concreta consegna del bene attraverso un autonomo verbale al quale partecipa anche l’Autorità marittima.

Ma il verbale di consegna non viene mai perfezionato.
Il 13 luglio 2026 Polizia Locale e Dipartimento tentano l’avvicendamento che non avviene.
Il 21 luglio 2026 tornano sul posto, questa volta insieme anche alla Guardia Costiera. Ancora una volta l’avvicendamento non viene perfezionato. È la stessa annotazione della Polizia giudiziaria a descriverlo anche se non riporta di essere stata avvisata dall’Urbinati della pendenza di quanto sopra, ancora non risolta.

Quindi il nuovo concessionario aveva certamente ricevuto un titolo cartolare, ma non risulta perfezionato il successivo verbale di formale consegna del compendio previsto dagli stessi atti comunali. Ed è proprio in quella sede che assumeva un rilievo sostanziale la presenza della Capitaneria. Roma Capitale può gestire amministrativamente le concessioni demaniali, ma la concessione non può trasformare unilateralmente in demanio un’area che non lo sia o che risulti ancora sotto accertamento.

In questo caso la dividente demaniale non era mai stata contestata da un privato, che ha solo richiesto di partecipare alle operazioni di perimetrazione del demanio marittimo, ma alla data del 13 e 21 luglio era già oggetto di una Commissione convocata dalla stessa Capitaneria ben 5 mesi prima.

Cosa viene contestato all’Urbinati

È qui che entra in gioco il punto forse più delicato dell’intero procedimento penale. All’Urbinati viene contestato l’art. 1161 del Codice della navigazione, norma che punisce chi “arbitrariamente occupa uno spazio del demanio marittimo”. Il reato, dunque, non richiede soltanto una permanenza materiale sull’area: richiede che l’area sia effettivamente demaniale e che l’occupazione sia arbitraria. Proprio su entrambi questi elementi il caso Urbinati presenta problemi.

Primo problema: bisogna prima dimostrare che sia demanio.
L’art. 1161 non punisce chi occupa un’area che un’amministrazione ritiene demaniale. Punisce chi occupa arbitrariamente uno spazio certamente del demanio marittimo.
Quindi la demanialità non è un dettaglio amministrativo collaterale, è un presupposto della fattispecie penale. Nel caso Urbinati, però, proprio la delimitazione era oggetto della Commissione ex art. 32 già convocata dalla Capitaneria.

Questo rende assai problematica l’affermazione contenuta nella convalida del GIP secondo cui il bene sarebbe “certamente demaniale”, senza che risulti spiegato quale accertamento tecnico dell’Autorità competente abbia definitivamente risolto la controversia sulla dividente. Inoltre la concessione n. 41 rilasciata da Roma Capitale a Più Blue srl non può da sola risolvere il problema. Una concessione presuppone il bene demaniale, non lo crea.

Secondo problema: dal 2024 esiste una norma speciale proprio sull’art. 1161.
Con il D.L. 16 settembre 2024 n. 131, successivamente convertito, è stata modificata la disciplina delle concessioni balneari contenuta nella legge n. 118/2022. Il legislatore ha previsto espressamente, all’art. 4, comma 7, della legge 118/2022, che l’aggiudicazione diventi efficace soltanto dopo la verifica positiva dei requisiti dell’aggiudicatario e che l’atto regolante il nuovo rapporto concessorio debba poi essere stipulato entro sessanta giorni.

Ma la parte decisiva è la successiva.
Fino alla stipulazione dell’atto che regola il rapporto concessorio, la legge stabilisce che l’occupazione dell’area demaniale da parte del concessionario uscente è comunque legittima anche in relazione all’art. 1161 del Codice della navigazione. Il legislatore, quindi, ha voluto evitare esattamente l’automatismo: concessione scaduta = occupazione abusiva = art. 1161, come invece, il GIP pretende di decidere in forma autonoma. Esiste un periodo transitorio nel quale l’uscente continua a permanere legittimamente sull’area. Per legge.

Più Blue srl aveva però una concessione firmata il 3 luglio. Se quell’atto costituisce a tutti gli effetti l’atto regolante il rapporto concessorio previsto dall’art. 4, comma 7, lo specifico “scudo” previsto da quella disposizione potrebbe essere cessato il 3 luglio.
Ma questo non risolve affatto la questione penale perché la cessazione della protezione speciale del comma 7 non significa automaticamente integrazione dell’art. 1161. Infatti bisogna comunque dimostrare:

• che l’area sia effettivamente demanio marittimo;
• che quella specifica superficie sia compresa nel titolo;
• che il nuovo rapporto concessorio sia efficace;
• che la permanenza dell’uscente sia arbitraria;
• che non esistano altre situazioni amministrative idonee a escludere tale arbitrarietà.

Ed è proprio qui che ritorna il mancato verbale di consegna perché la concessione firmata e il bene consegnato non sono la stessa cosa.
Il disciplinare predisposto da Roma Capitale separa espressamente i due momenti. Da una parte c’è la stipula della concessione. Dall’altra c’è la formale consegna del bene, attraverso specifico verbale in contraddittorio con l’uscente al quale partecipa anche la Capitaneria. Per Urbinati quel verbale non è mai stato perfezionato.

Questo elemento, da solo, non consente di affermare automaticamente che continuasse ad applicarsi l’art. 4, comma 7, perché quella norma parla di stipulazione dell’atto concessorio, non di verbale di consegna. Ma è assai rilevante sul diverso piano dell’arbitrarietà dell’occupazione.
Se persino l’amministrazione riteneva necessario un successivo atto di consegna e se proprio quella consegna non poteva avvenire senza confrontarsi con la contestazione sulla dividente, diventa molto meno lineare sostenere che l’Urbinati dal giorno successivo alla concessione fosse semplicemente un occupante abusivo senza titolo.

La legge 118/2022 contiene un secondo riferimento espresso all’art. 1161.
L’art. 3, comma 3, nel testo vigente, prevede che, quando ragioni oggettive impediscono di concludere la procedura selettiva (citando espressamente anche la pendenza di un contenzioso) l’autorità competente possa differire con atto motivato la scadenza per il tempo strettamente necessario.
Anche qui la legge stabilisce che, fino a tale momento, l’occupazione del concessionario uscente è comunque legittima anche in relazione all’art. 1161.  Per applicare questa disposizione al caso Urbinati servirebbe però individuare uno specifico atto motivato di differimento adottato dall’amministrazione. Solo che la Capitaneria avrebbe dovuto comunicare a Roma Capitale, l’interruzione di ogni attività rivolta alla consegna di una sedicente area demaniale.

Tornando alla ‘legge’ e non alla discrezionalità di un giudice, la norma usa una parola decisiva: “arbitrariamente” che forse è l’aspetto più trascurato. L’art. 1161 non punisce semplicemente chi “rimane”. Punisce chi arbitrariamente occupa. La legge speciale del 2024 dimostra che il legislatore considera espressamente possibile che il concessionario uscente continui materialmente ad occupare l’area senza commettere il reato, proprio durante le fasi di transizione fra una concessione e l’altra.

Nel caso Urbinati, quindi, l’eventuale cessazione dello scudo automatico previsto dall’art. 4, comma 7 non elimina la necessità di valutare concretamente l’arbitrarietà e gli elementi da valutare erano numerosi:

• la Commissione di delimitazione era stata già convocata;
• la questione era stata posta da LabUr 5 mesi prima;
• la Capitaneria aveva acquisito la documentazione tecnica;
• Urbinati aveva chiesto di partecipare a quel procedimento;
• Comune, Polizia Locale e Più Blue srl  erano stati informati;
• esistevano interlocuzioni sul subentro tra Urbinati e Più Blue srl;
• la formale consegna non era stata perfezionata;
• la stessa Autorità marittima aveva affermato che le verifiche topografiche competevano agli organi tecnici dello Stato.

Tutti elementi difficilmente conciliabili con una rappresentazione puramente lineare del tipo: “la concessione è scaduta, quindi dal giorno successivo l’occupazione è necessariamente arbitraria”. Una questione che avrebbe dovuto interessare soprattutto la Procura chiamata a sostituire una Pubblica Amministrazione che dal 1923 non si è accorta di quello che ha ‘scoperto’ 100 anni dopo. Forse sarebbe più da percorrere il reato di omissione di atti d’ufficio e turbativa d’asta che del reato ex art. 1161.

Il ruolo dell’VIII Dipartimento della Procura di Roma

Ed è proprio qui che assume rilievo la competenza della Procura.
Il procedimento viene trattato dall’VIII Dipartimento della Procura della Repubblica di Roma, struttura competente per i reati contro la salute, l’ambiente e il territorio e alla quale è assegnata anche la materia dell’art. 1161 Cod. nav. nei profili edilizi e urbanistici. Il fascicolo è coordinato nell’ambito diretto dal procuratore aggiunto Antonino Di Maio, mentre il decreto di sequestro viene firmato dal sostituto procuratore Fabio Santoni.

Non siamo quindi davanti a un ufficio chiamato incidentalmente a confrontarsi con una norma specialistica. Proprio per questo sarebbe importante sapere se, prima di chiedere il sequestro, siano stati affrontati:

• l’art. 4, comma 7, L. 118/2022;
• l’art. 3, comma 3, della stessa legge;
• la nozione di occupazione “arbitraria”;
• la mancata consegna formale;
• la pendenza del procedimento di delimitazione;
• la certezza dell’appartenenza dell’intera superficie al demanio marittimo.

Il ruolo della Polizia Municipale del X Gruppo Mare e del GIP

Il 27 luglio 2026 l’informativa di Polizia giudiziaria alla Procura, atto firmato da Guido Calzia, dirigente del X Gruppo Mare della Polizia Locale, aveva tra gli allegati anche la lettera dell’Urbinati del 28 maggio, la nota del Dipartimento con ulteriore lettera della società, la relazione di servizio del 13 luglio e altri documenti. Dunque la Procura non riceveva soltanto la notizia: “l’Urbinati non si presenta all’avvicendamento”, ma anche gli atti dai quali emergeva che esisteva da mesi una contestazione sulla demanialità. La domanda diventa inevitabile: quegli allegati sono stati valutati nel loro significato giuridico prima di configurare l’art. 1161?

Il 10 agosto 2026 il GIP del Tribunale di Roma Iole Moricca convalida il sequestro. Il giudice afferma che il bene sarebbe “certamente demaniale” e sostiene che l’Urbinati avrebbe avviato il procedimento ex art. 32 soltanto nell’aprile 2026, quando la concessione era già scaduta, ritenendo questo comportamento indice di finalità “meramente dilatorie”. Ma la cronologia documentale racconta altro.

• 17 febbraio: LabUr presenta l’istanza e ne pubblica il contenuto;
• 13 marzo: la Capitaneria risponde a LabUr dichiarando di avere già convocato la Commissione di delimitazione;
• 24 Aprile: la Capitaneria risponde all’Urbinati (che il 14 aprile aveva chiesto chiarimenti) che comunicherà a breve la partecipazione ai lavori della Commissione di delimitazione del demanio marittimo (ex artt. 32 Cod. Nav. e 58 Reg. Cod. Nav.);
• 28 Maggio: l’Urbinati informa nuovamente Comune, Polizia Locale, Capitaneria, Demanio e Più Blue srl della questione in essere;
• 03 luglio: viene stipulata la concessione Più Blue srl;
• 13 e 21 luglio: la consegna non viene perfezionata per i precedenti motivi;;
• 27 luglio: la Polizia Locale invia alla Procura un’informativa con allegati gli atti che documentano la controversia.
• Ad agosto il GIP conclude, non leggendo gli atti, che l’Urbinati avrebbe sollevato tardivamente la questione ad aprile, attivata invece dalla Capitaneria 5 mesi prima! Le due ricostruzioni difficilmente possono convivere e il tutto diventa piuttosto imbarazzante.

A questo punto la domanda non riguarda più soltanto l’Urbinati, riguarda l’intera catena amministrativa. La Capitaneria sapeva della controversia almeno da febbraio e a marzo dichiarava che la Commissione era già stata convocata. Roma Capitale sapeva. La Polizia Locale sapeva. Più Blue era stata formalmente informata. Il Demanio era destinatario del carteggio. La Procura ha ricevuto documentazione sulla controversia. Eppure si è arrivati all’estate senza definire la dividente e poi al sequestro penale sulla premessa che il bene fosse “certamente demaniale”. Su quale base non si sa (ad oggi il SID riporta ancora l’area dell’Urbinati non demaniale, esattamente come nel 2025 quando è stata messa a gara!).

Le domande pendenti

1. Se la Commissione era già stata convocata a marzo, perché quella verifica non era stata conclusa prima di luglio?
2. Se la Capitaneria sosteneva che la ricognizione topografica competeva agli organi tecnici dello Stato, perché si è proceduto verso l’avvicendamento prima di chiudere quella verifica?
3. Se Roma Capitale utilizza verbali di consegna sottoscritti anche dalla Capitaneria, perché per Urbinati si è tentato di superare il nodo della delimitazione senza un verbale perfezionato?
4. Se la Procura è specializzata proprio nell’art. 1161, perché la controversia sulla natura demaniale dell’area e la disciplina speciale del concessionario uscente non sembrano emergere con adeguata evidenza nella ricostruzione cautelare?

Per contestare l’art. 1161 occorre uno spazio del demanio marittimo e un’occupazione arbitraria. Nel caso Urbinati risultavano controverse entrambe le questioni. La natura demaniale dell’intera superficie era oggetto di verifica. L’arbitrarietà della permanenza doveva essere valutata alla luce di una transizione concessoria complessa, della disciplina introdotta dalla legge 118/2022, del mancato verbale di consegna e di un procedimento ex art. 32 già noto a tutte le amministrazioni.

Prima di stabilire chi occupa abusivamente un bene dello Stato bisogna sapere quale sia il bene dello Stato. E prima di definire “arbitraria” la permanenza del concessionario uscente bisogna verificare se l’ordinamento la consideri realmente tale in quel preciso momento.
Nel caso Urbinati sembra invece essersi proceduto al contrario: prima il reato, poi la delimitazione. Prima i sigilli, poi (forse) la certezza del demanio.

Questa vicenda è piuttosto imbarazzante per le Istituzioni dello Stato, soprattutto quando si parla di legalità e quando chi rappresenta la legge (ma non è la legge) sembra non conoscere la legge. Perché un conto è la legge, un conto è la giustizia.
La prima è scritta, la seconda in molti casi è discrezionale o, come si dice, non è di questa terra.
Un po’ come nel film del Marchese del Grillo quando il Papa ammonisce il nobile romano ricordandogli che la vera giustizia appartiene all’aldilà, mentre l’organo giudicante, operando in questo mondo, deve comunque applicare le leggi e i compromessi del potere temporale.

Dopo mesi di diffide, memorie tecniche e documentazione storica prodotta da LabUr, arriva un passaggio amministrativo di peso: la Capitaneria di Porto di Roma, con nota firmata dal Comandante C.V. (CP) Emilio Casale, comunica che due procedure di delimitazione sono state avviate d’ufficio e che la documentazione trasmessa dall’associazione sarà presa in considerazione nelle attività istruttorie. Il riscontro richiama espressamente la memoria tecnico-giuridica LabUr del 16 luglio 2026, prot. Capitaneria n. 21060, nonché il successivo sollecito del 10 agosto 2026, prot. n. 23597.

Dalla risposta dell’Agenzia del Demanio alla nuova istruttoria della Capitaneria

Si tratta di 400 mila mq, praticamente tutto il lungomare Amerigo Vespucci e quasi tutte le strutture di difficile rimozione (stabilimenti, ristoranti) che su di esso si affacciano.
La vicenda nasce dalla diffida trasmessa da LabUr all’Agenzia del Demanio l’11 maggio 2026, acquisita dall’Agenzia al prot. n. 6539/2026, con la quale veniva chiesto il riesame della qualificazione giuridica delle aree di Castel Fusano, la verifica della loro eventuale natura patrimoniale e l’acquisizione degli atti posti a fondamento dell’attuale qualificazione demaniale.
L’Agenzia del Demanio – Direzione Roma Capitale ha risposto con la nota prot. AGDRC n. 9978/2026, sottoscritta dal Direttore Massimo Babudri, con istruttoria riferita a Francesco Pieracci, Responsabile Servizi al Territorio Loredana Randisi e Vicedirettore Giandomenico Giudice. In quella nota l’Agenzia sostiene che la delimitazione del 1933 avrebbe avuto una funzione esclusivamente temporanea e strumentale alla realizzazione del Lungomare Amerigo Vespucci e che, una volta completata l’opera, il limite del demanio sarebbe stato riportato sul lato mare della strada.
Secondo la stessa Agenzia, il successivo Verbale di delimitazione n. 69/2017 avrebbe avuto natura meramente ricognitiva di un assetto già individuato nel 1976, pur ammettendo che il verbale del 1976 era rimasto privo della necessaria approvazione formale.

La replica di LabUr: prot. AGDRC 9978/2026 contestato punto per punto

Alla nota dell’Agenzia ha fatto seguito il “Riscontro tecnico-giuridico alla nota dell’Agenzia del Demanio – Direzione Roma Capitale prot. AGDRC n. 9978/2026”, datato 16 luglio 2026, sottoscritto dal dr. Ing. Andrea Schiavone, Presidente pro tempore di LabUr – Laboratorio di Urbanistica.
La comunicazione era indirizzata all’Agenzia del Demanio – Direzione Roma Capitale, alla c.a. del Direttore Ing. Massimo Babudri, alla Capitaneria di Porto di Roma, alla c.a. del Comandante C.V. (CP) Emilio Casale, e per conoscenza all’Avvocatura Generale dello Stato, CT 6803/21 – Sez. III. Quella memoria è stata assunta dalla Capitaneria di Porto al prot. n. 21060 del 16 luglio 2026.

Il punto centrale della replica è rimasto uno: se nel 1933 determinate aree furono trasferite dal demanio marittimo al patrimonio dello Stato, quale provvedimento ne avrebbe successivamente disposto il ritorno al demanio marittimo? Il verbale del 1933 parla di consegna al patrimonio.
Il documento del 23 maggio 1933 reca il titolo di “Verbale di delimitazione e di consegna dal Demanio Marittimo al Demanio Patrimoniale della zona di arenile antistante la tenuta di Castelfusano in Ostia”.
La successiva deliberazione del Governatorato di Roma n. 2709 del 2 giugno 1938 definisce inoltre l’operazione come “acquisto di arenile sdemanializzato antistante la tenuta di Castelfusano”.
Nella memoria LabUr viene evidenziato che l’Agenzia, nel prot. AGDRC n. 9978/2026, non indica:

● il provvedimento che avrebbe qualificato come temporanea la consegna del 1933;

● l’atto che avrebbe disposto il ritorno delle aree nel demanio marittimo;

● la data certa di ultimazione del Lungomare;

● il procedimento seguito per la nuova delimitazione;

● gli eventuali atti di incameramento, testimoniali di stato o verbali di consistenza.

Il Piano Regolatore di Castel Fusano

LabUr contesta inoltre la ricostruzione secondo cui l’operazione del 1933 sarebbe stata esclusivamente funzionale alla costruzione della strada.
La documentazione storico-urbanistica richiamata nella memoria del 16 luglio inserisce infatti la sdemanializzazione nel più ampio Piano Regolatore di Castel Fusano, sviluppato tra il 1932 e il 1933 per la realizzazione di una nuova borgata marina, con bungalow, ville, abitazioni, impianti sportivi, ippodromo, stadio, campi da tennis, parchi e nuova viabilità.
Il Lungomare Amerigo Vespucci, quindi, sarebbe stato una componente infrastrutturale di un programma urbanistico ben più ampio.

La fotografia IGM del 1954 e il caso “La Vela”

Un altro elemento posto formalmente all’attenzione delle amministrazioni è il fotogramma IGM n. 4307 del 30 settembre 1954. La memoria LabUr rileva che nel fotogramma risulta già presente il manufatto riconducibile allo stabilimento La Vela, mentre non risulta ancora realizzato, nella configurazione definitiva oggi esistente, il Lungomare Amerigo Vespucci utilizzato dall’Agenzia come riferimento della dividente.
È stato quindi contestato il criterio con cui una strada realizzata successivamente possa essere utilizzata per attribuire retroattivamente natura demaniale ad un manufatto preesistente, in assenza dell’indicazione dell’atto che avrebbe modificato il regime giuridico del terreno.

Il nodo 1976-2017

La questione si complica ulteriormente nel rapporto tra il verbale del 1976 e il Verbale n. 69/2017.

L’Agenzia del Demanio sostiene che il verbale del 2017 sarebbe ricognitivo di una delimitazione già individuata nel 1976. Ma la stessa Agenzia ammette che il verbale del 1976 non fu mai approvato formalmente. Da qui la contestazione di LabUr: se il verbale del 1976 era privo di efficacia definitiva, occorre chiarire quale sia l’esatto valore giuridico del verbale del 2017 e se esso abbia avuto natura effettivamente ricognitiva oppure innovativa.

Il SID non costituisce il titolo di demanialità

La memoria del 16 luglio affronta anche la questione della linea SID.
Secondo LabUr, il Sistema Informativo Demanio ha funzione rappresentativa e gestionale, ma non costituisce autonomamente il titolo giuridico della demanialità. La linea SID può rappresentare il confine che l’Amministrazione assume come esistente, ma non sostituisce il provvedimento dal quale quella linea dovrebbe derivare.
Lo stesso principio viene applicato alle concessioni: il fatto che nel tempo siano state rilasciate concessioni demaniali non dimostrerebbe di per sé la natura demaniale originaria dell’area, perché la concessione presuppone la demanialità ma non la crea.

Il nuovo riscontro: firmato dal Comandante Emilio Casale

L’elemento realmente nuovo arriva adesso dalla Capitaneria di Porto di Roma – Servizio Personale Marittimo, Attività Marittime e Contenzioso, Sezione Demanio e Contenzioso. La nota, firmata digitalmente dal Comandante C.V. (CP) Emilio Casale, costituisce riscontro a una serie di atti LabUr:

● nota del 16 luglio 2026, “Riscontro tecnico-giuridico Vespucci”, prot. Capitaneria n. 21060;

● FOIA Shilling del 29 luglio 2026, prot. n. 22391;

● FOIA Cancelli Castelporziano del 31 luglio 2026, prot. n. 22784;

● riscontro/sollecito Vespucci del 10 agosto 2026, prot. n. 23597;

● esposto Chioschi Capocotta del 10 agosto 2026, prot. n. 23692.

La stessa nota richiama inoltre quale precedente la nota della Capitaneria prot. n. 17295 del 16 giugno 2026.
Tra i destinatari per conoscenza figurano l’Avvocatura Generale dello Stato, Roma Capitale – Dipartimento Valorizzazione del Patrimonio e Politiche Abitative, l’Agenzia del Demanio e il X Gruppo Mare della Polizia Locale di Roma Capitale.

La Capitaneria: i documenti del 1933, 1976 e 2017 sono sotto valutazione

Ed è proprio nella risposta firmata dal Comandante Casale che arriva il passaggio più significativo.
La Capitaneria dichiara che le ricostruzioni storico-documentali relative ai verbali del 1933, 1976 e 2017 e alla cartografia IGM, rappresentate nella memoria LabUr del 16 luglio, “sono oggetto di autonome e riservate valutazioni d’ufficio congiuntamente all’Agenzia del Demanio”. Non si tratta più, dunque, soltanto di una tesi sostenuta da LabUr.

La documentazione è ora formalmente entrata nell’istruttoria delle amministrazioni competenti. E soprattutto: due delimitazioni sono state avviate d’ufficio e che la documentazione prodotta da LabUr “verrà tenuta in considerazione nell’ambito delle relative attività istruttorie”.
Questo cambia radicalmente il quadro amministrativo. La Capitaneria continua formalmente a sostenere che LabUr, non essendo proprietario frontista o concessionario, non possa pretendere l’avvio coattivo di un procedimento ex art. 32 del Codice della Navigazione. Ma, contemporaneamente, quel procedimento è stato comunque avviato d’ufficio.

La contraddizione solo apparente

La nota arriva addirittura a qualificare come inammissibili le reiterate diffide con termini perentori formulate da LabUr, ma sul piano sostanziale è accaduto esattamente ciò che ha sempre chiesto e cioè che le amministrazioni competenti non si limitassero alla rappresentazione SID o alle concessioni esistenti, ma verificassero documentalmente la reale dividente demaniale.

LabUr non può pretendere il procedimento, ma le ricostruzioni di LabUr vengono però sottoposte a valutazioni d’ufficio, le procedure vengono avviate d’ufficio e la documentazione LabUr entra nell’istruttoria.

La questione, quindi, non può più essere liquidata come una generica contestazione di un’associazione. Ora esistono due procedimenti di delimitazione formalmente avviati d’ufficio, condotti dalla Capitaneria con il coinvolgimento dell’Agenzia del Demanio. E nell’istruttoria dovranno essere valutati proprio gli elementi che LabUr ha formalmente depositato: il verbale del 1933, la deliberazione del 1938, il Piano Regolatore di Castel Fusano, la fotografia IGM del 1954, il verbale del 1976 non approvato, il Verbale n. 69/2017 e il fondamento dell’attuale rappresentazione SID.

La verifica dunque è finalmente partita.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Metodo LabUr — Questo contributo è stato realizzato attraverso l’analisi di atti amministrativi, strumenti urbanistici, normativa vigente e documentazione tecnica. L’obiettivo è verificare attraverso fonti documentali i procedimenti che producono le trasformazioni urbane e valutarne la coerenza con la pianificazione urbanistica, la normativa vigente e l’interesse pubblico.

A Ostia va in scena il solito spettacolo di Ferragosto: tutti paladini della legalità, tutti pronti a sequestrare, diffidare, sgomberare e impartire lezioni.
Peccato che, quando si tratta di sapere dove comincia davvero il demanio marittimo, chi abbia titolo per occuparlo e chi debba pagare allo Stato, la “legalità” diventi improvvisamente elastica. Anzi, invisibile. E mentre cittadini e concessionari vengono sottoposti alla più severa delle regole, le istituzioni sembrano potersi permettere ciò che agli altri viene contestato.

Perché la domanda alla quale non rispondono mai è dov’è il demanio marittimo? Quello che sappiamo per certo è che non è quello rappresentato da una linea colorata su una cartografia informatica e nemmeno quello che per convenienza viene figurato per bandire una gara. Il demanio marittimo è solo quello che è stato giuridicamente delimitato.

La risposta dovrebbe darla lo Stato, attraverso la Capitaneria di Porto. E invece, dal dopoguerra a oggi, sul litorale romano si è accumulata una tale confusione amministrativa che persino vicende fondamentali come le sdemanializzazioni storiche di Ostia Ponente (1923) e Ostia Levante (1933) vengono trattate come se non fossero mai esistite.

LabUr ne parla da anni, pubblicando atti, documenti e pronunciamenti. Non è dunque una fantasiosa teoria da social network: persino l’Agenzia del Demanio ha dovuto riconoscere questa anomalia e sulla materia esistono pronunciamenti della magistratura contabile.

Eppure la macchina capitolina continua a fingere che il problema non esista.

È questo il primo paradosso della “legalità” ostiense: Roma Capitale pretende di amministrare con certezza un demanio del quale, in numerosi tratti, la stessa storia amministrativa dimostra l’incertezza della delimitazione.

Castelporziano

Poi c’è tutta la partita di Castelporziano.
Per oltre vent’anni Roma Capitale ha utilizzato la spiaggia della Tenuta presidenziale senza corrispondere regolarmente quanto dovuto per la concessione demaniale. Una vicenda che, se fosse capitata ad un privato, avrebbe probabilmente prodotto diffide, decadenze, ingiunzioni e magari qualche bella fotografia dello sgombero con tanto di ruspe da consegnare alla stampa.

Quando invece il concessionario è il Comune, la legalità sembra avere tempi più rilassati.

Capocotta

A Capocotta il quadro diventa ancora più surreale: mentre si moltiplicano dichiarazioni sulla tutela del demanio, continuano a esistere e a essere realizzate strutture rispetto alle quali proprio il titolo demaniale dovrebbe essere il primo documento da mostrare, ma non c’è.

Chi controlla il controllore?

Perché sul demanio marittimo opera anche la Guardia di Finanza, alla quale spettano importanti funzioni di tutela delle entrate dello Stato e di contrasto al danno erariale. Eppure davanti a decenni di errori, omissioni, mancati introiti e contenziosi milionari sul litorale romano il silenzio istituzionale è assordante.

V – Lounge

Il conto, intanto, comincia ad arrivare.
Per la vicenda del V-Lounge, il Tribunale civile ha già riconosciuto all’ex gestore un rimborso superiore ai 400 mila euro. Ed è difficile pensare che resterà un caso isolato se verranno accertate altre occupazioni, gare o pretese economiche fondate su una rappresentazione errata del demanio.

Chi paga il conto

Chi pagherà? La risposta la conosciamo: i cittadini.

Gli stessi cittadini ai quali viene spiegato ogni estate che bisogna ristabilire la legalità sul mare.

C’è poi un’altra ironia che sul litorale romano assume quasi i contorni della satira istituzionale.

La Guardia di Finanza dispone sul mare di una vera e propria cittadella, il Reparto logistico, sviluppatasi negli anni con consistenze edilizie e volumetrie che meriterebbero almeno la stessa inflessibile verifica urbanistica e demaniale applicata agli stabilimenti privati.
Perché la legalità, se è legalità, non può cambiare in funzione della divisa, dell’amministrazione o dell’intestazione su un portone.

Urbinati

E veniamo agli ultimi casi.
Lo stabilimento Urbinati viene sequestrato e diventa uno dei simboli della nuova stagione della fermezza. Peccato che nella stessa documentazione utilizzata per la gara fosse evidenziata la questione della natura non demaniale dell’area.

Una sottigliezza? No. È esattamente il presupposto sul quale poggia tutto il resto.

Se un bene non appartiene al demanio marittimo, o se sulla sua natura esiste un problema ancora irrisolto, non basta gridare “legalità” per trasformarlo magicamente in demanio.

E che dire dello stabilimento all’interno della Tenuta presidenziale di Castelporziano, accanto a La Playa?

Anche lì sarebbe interessante applicare la nuova religione capitolina della verifica dei titoli e domandare, semplicemente: dov’è la concessione demaniale? Che si sappia, non c’è.

Perché il problema di Ostia ormai non è la mancanza di legalità.
È peggio.
È l’illegalità esercitata in nome della legalità, un sistema nel quale la norma viene brandita come una clava contro qualcuno e dimenticata per qualcun altro, dove si fanno gare prima di avere definitivamente chiarito ciò che appartiene allo Stato, dove si sequestra mentre restano irrisolte le delimitazioni, dove si chiedono canoni e indennizzi su aree la cui natura giuridica viene contestata da decenni e dove amministrazioni pubbliche possono occupare, costruire o non pagare mentre ai privati viene impartita la lezione morale.

Non è più accettabile che la politica romana, qualunque sia il colore che temporaneamente occupa il Campidoglio, continui a comportarsi come proprietaria di un bene che appartiene allo Stato.

E non è più accettabile che lo Stato assista in silenzio.

Agenzia del Demanio, Capitaneria di Porto e Guardia di Finanza dovrebbero finalmente fare ciò che si sarebbe dovuto fare molti anni fa: ricostruire particella per particella, atto per atto, decreto per decreto, dove passa davvero la dividente demaniale e chi possiede un titolo valido per occupare ogni metro di costa.

Dopo, e solo dopo, si potrà parlare seriamente di concessioni, gare, canoni, occupazioni abusive e legalità.

Fino ad allora continueremo ad assistere al teatro estivo del litorale romano: conferenze stampa, sequestri, proclami, passerelle e solenni dichiarazioni.

Con una sola certezza.
Il conto della “legalità” lo paga sempre il cittadino. Quello dell’illegalità istituzionale, invece, sembra non avere mai un destinatario.

Buon Ferragosto ai bagnanti di Ostia.

E soprattutto buona fortuna! Perché sul mare di Roma, prima di stendere l’asciugamano, bisognerebbe ormai portarsi dietro anche una visura catastale, un decreto di sdemanializzazione, il Codice della navigazione e possibilmente un avvocato.

Le vicende e gli atti richiamati in questo articolo sono stati documentati negli anni da LabUr – Laboratorio di Urbanistica attraverso propri articoli, documenti amministrativi e approfondimenti.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Il 14 agosto 2018 crollava il Ponte Morandi di Genova causando 43 morti. Appena sei giorni dopo veniva chiuso il Ponte della Scafa per criticità strutturali. Otto anni più tardi il nuovo ponte promesso da oltre vent’anni non esiste ancora, mentre sul ponte vecchio LabUr è costretto a chiedere ad ANAS e al Prefetto di Roma la relazione di calcolo che giustifica il passaggio del limite di massa a 26 tonnellate. In mezzo ci sono esposti, progetti rifatti, espropri contestati, pareri negativi, una VIA del 2009 sulla cui efficacia nel 2026 è stato necessario chiedere un nuovo parere, promesse politiche puntualmente smentite dai fatti e soprattutto la Delibera ANAC n. 849 del 21 dicembre 2021, nata dal fascicolo n. 2367/2019 aperto dopo un esposto di LabUr, che ha bollato la gestione dell’opera come un «esempio macroscopico di inefficienza e di spreco». Nel frattempo Ostia ha rischiato anche di vedere la caserma dei Vigili del Fuoco e i mezzi di soccorso spostati verso Fiumicino, dall’altra parte proprio di quel sistema di ponti e viadotti sul quale pesano limitazioni di massa. Questa è la storia del Ponte della Scafa. Una storia che LabUr racconta e denuncia da quindici anni e che sintetizza in questo nuovo Dossier.

Il 14 agosto 2018, alle 11.36, il Ponte Morandi di Genova crolla trascinando nel vuoto uomini, donne e automobili. Muoiono 43 persone.

Quel disastro cambia per sempre il modo con cui l’Italia guarda ai propri ponti. O almeno avrebbe dovuto.
Perché appena sei giorni dopo, il 20 agosto 2018, viene improvvisamente chiuso anche il Ponte della Scafa, il collegamento tra Ostia e Fiumicino. Non un ponte qualsiasi, ma l’attraversamento diretto del Tevere che mette in comunicazione il Municipio X con Fiumicino e con l’aeroporto Leonardo da Vinci. Per trovare un’alternativa bisogna risalire sostanzialmente verso il Grande Raccordo Anulare.

Ed è proprio da quei sei giorni che bisogna ripartire per capire quello che sta succedendo oggi.

2018: chiude la Scafa e vengono fuori i problemi strutturali

LabUr interviene immediatamente.
Il 21 agosto 2018, il giorno successivo alla chiusura, presenta un esposto all’ANAC chiedendo verifiche sulla sicurezza del Ponte della Scafa e del vicino Viadotto dell’Aeroporto. Non era peraltro il primo campanello d’allarme: già nel 2016 sul viadotto erano stati rilevati ferri scoperti, calcestruzzo ammalorato e vistose fessurazioni. Nel 2017 erano state commissionate indagini comprendenti analisi statica, caratterizzazione geotecnica e verifica della vulnerabilità sismica. Anche sul Ponte della Scafa, il 27 marzo 2017, erano state affidate attività di rilievo e mappatura delle patologie di degrado. (LINK)

Dopo la chiusura emerge qualcosa di ancora più preoccupante. Nella riunione del 21 agosto 2018 vengono indicate carbonatazione del calcestruzzo ed esposizione dei ferri agli agenti atmosferici, criticità che LabUr ricorda essere già note dal maggio precedente. Occorre inoltre verificare gli appoggi sulle selle Gerber.

Il 23 agosto si parla di una riapertura completa non prima di tre mesi e della necessità di approfondire la stabilità dell’opera.
Il 25 agosto interviene persino il Genio Militare e viene valutata l’ipotesi di collocare un ponte Bailey sui piloni esistenti per consentire gli interventi senza gravare sulla struttura.

Poi, il 29 agosto, il ponte viene riaperto dopo averlo alleggerito rimuovendo circa 570 tonnellate di asfalto. Tutto questo è contenuto nell’integrazione all’esposto depositata da LabUr il 4 settembre 2018. (LINK)

Il 18 settembre 2018 LabUr presenta un altro esposto, questa volta sulla necessità di valutare anche il rischio derivante dalla possibile presenza di ordigni bellici inesplosi nei lavori. (LINK)

Sono passati otto anni.
È importante ricordare questi fatti oggi, perché proprio su quel ponte siamo tornati a discutere di capacità portante.

Il ponte nuovo che doveva risolvere tutto

La cosa paradossale è che quando il vecchio Ponte della Scafa viene chiuso nell’agosto 2018, il suo sostituto avrebbe dovuto esistere già da anni.

La vicenda amministrativa parte da lontano. Con il DPCM 4 agosto 2006 viene dichiarato lo stato di emergenza per traffico e mobilità a Roma; con l’OPCM del 26 settembre 2006 il Sindaco di Roma, Walter Veltroni, viene nominato Commissario delegato e tra gli interventi compare il Ponte della Scafa.

Con l’Ordinanza del Sindaco di Roma n. 186 del 18 giugno 2009 viene approvato il progetto definitivo del nuovo ponte e della relativa viabilità. (LINK). Ma LabUr se ne occupava già nel 2011. Il 17 novembre di quell’anno infatti contestava le dichiarazioni dell’allora sindaco di Fiumicino Mario Canapini, ricordando che i lavori erano fermi e mettendo in discussione l’idea che il problema potesse essere ridotto semplicemente al ritrovamento delle navi romane. (LINK)

Nel gennaio 2012 LabUr scriveva ancora del ponte fermo, nonostante l’aggiudicazione provvisoria del 23 dicembre 2010, per circa 25,6 milioni di euro. (LINK)

Eravamo già a sei anni dall’emergenza del 2006. Oggi siamo a venti.

2018: Pecoraro prometteva «partiamo anche prima del 2019»

Durante la crisi dell’agosto 2018 entra nella storia un nome che oggi assume un significato particolare: Giuseppe Pecoraro.

Ex Prefetto di Roma, Pecoraro era allora a capo di Italiana Costruzioni, società del gruppo incaricato di realizzare il nuovo Ponte della Scafa. Il 23 agosto 2018, mentre sul vecchio ponte si effettuavano carotaggi e verifiche, Pecoraro spiegava al Corriere della Sera che per la nuova infrastruttura mancavano ancora alcuni sondaggi ma si mostrava ottimista: «Io dico che partiamo anche prima del 2019» (LINK).

Non partirono.
Nell’agosto 2019, LabUr ricordava che dopo tredici anni si attendeva ancora il progetto esecutivo e indicava proprio Pecoraro come amministratore di Italiana Costruzioni, società chiamata a realizzare il ponte (LINK).

Tenete a mente questo nome: Giuseppe Pecoraro. Ci torneremo.

2019: LabUr porta la Scafa davanti all’ANAC

Il 24 maggio 2019 LabUr presenta un nuovo esposto indirizzato a Corte dei Conti, Guardia di Finanza, Prefettura di Roma, ANAC e Agenzia del Demanio. Questa volta si entra dentro il progetto del nuovo ponte.

LabUr segnala un possibile danno erariale e contesta il procedimento relativo ad alcune aree demaniali interessate dagli espropri. L’esposto ricostruisce l’origine commissariale dell’intervento e l’approvazione del progetto definitivo con l’Ordinanza commissariale n. 186 del 2009 (LINK).

La questione viene ulteriormente sviluppata nell’esposto del 24 febbraio 2020 sugli espropri e sulla natura demaniale delle aree attraversate dalla SS296 (LINK).

Da quelle segnalazioni prende corpo il fascicolo ANAC n. 2367/2019. E il risultato arriva due anni dopo.

21 dicembre 2021: per ANAC è «inefficienza e spreco»

Con la Delibera n. 849 del 21 dicembre 2021, ANAC mette nero su bianco le criticità del “Progetto stradale del nuovo Ponte della Scafa e relativa viabilità di collegamento”, allora quantificato complessivamente in 39 milioni di euro, CIG 03859120A8, stazione appaltante Comune di Roma (LINK).

La definizione utilizzata dall’Autorità è difficilmente migliorabile: «esempio macroscopico di inefficienza e di spreco». Non lo dice LabUr. Lo dice l’Autorità Nazionale Anticorruzione.

L’ANAC ricostruisce una procedura durata anni, problemi progettuali e varianti intervenute durante la progettazione esecutiva. L’istruttoria era nata dal fascicolo aperto dopo l’esposto di LabUr. Nel marzo 2022 è ancora l’ANAC a tornare a scrivere a LabUr mentre, come denunciavamo allora, dal Comune di Roma non arrivavano risposte soddisfacenti (LINK).

2022: lavori a marzo 2023, ponte finito a novembre 2024

Ma neppure la Delibera ANAC ferma la macchina degli annunci. Il Comune risponde il 22 marzo 2022, protocollo QN/58300, presentando un cronoprogramma apparentemente chiarissimo:

• luglio 2022: conclusione Conferenza dei Servizi;
• febbraio 2023: validazione e approvazione del progetto esecutivo;
• marzo 2023: inizio lavori;
• novembre 2024: ultimazione.

LabUr pubblica quelle date il 23 settembre 2022, mentre documenta che la Conferenza dei Servizi è invece alle prese con pareri negativi (LINK).

Siamo nell’agosto 2026.
Novembre 2024 è passato da ventuno mesi. Il ponte non è stato ultimato perché non è stato costruito.

Nel marzo 2022 LabUr chiamava direttamente in causa anche Antonio Stampete, presidente della Commissione Lavori Pubblici, e Giovanni Zannola, presidente della Commissione Mobilità, contestando la narrazione politica sull’opera e sui finanziamenti per il Giubileo. (LINK)

2022: perfino il progetto cambia ancora

Alla fine del 2022 arriva un altro capitolo. Il presidente del Municipio X Mario Falconi comunica che il Comune ha archiviato il progetto allora in campo per puntare su una soluzione diversa.

È Giovanni Zannola a confermare pubblicamente che quell’opera non era stata più ritenuta compatibile con tempi ed esigenze e che si sarebbe tornati a un’altra soluzione, da inserire nelle opere del Giubileo 2025 (LINK).

Ancora una volta: nuovo progetto, nuova prospettiva, nuovo orizzonte temporale.

2025: Segnalini e Zannola, «finalmente diventa realtà»

Il 15 gennaio 2025 arriva un’altra grande presentazione pubblica nell’Aula consiliare del Municipio X. Ci sono l’Assessora ai Lavori Pubblici Ornella Segnalini – ribattezzata dal Sindaco Gualtieri “La Pontessa” – Giovanni Zannola, Antonio Stampete, il presidente del Municipio Mario Falconi e rappresentanti del Comune di Fiumicino (LINK).

L’opera viene presentata ormai come prossima alla realizzazione. L’annuncio riportato dalla stampa locale è netto: inizio lavori dicembre 2025, prima pietra entro l’anno.

Zannola commenta che finalmente una promessa disattesa per tanto tempo sta diventando realtà (LINK). Segnalini parla di un’opera strategica.

E qui compare già una piccola fotografia del caos che accompagna la Scafa: una cronaca della presentazione parla di prima pietra a fine 2025 e termine nel 2027. La comunicazione di Risorse per Roma dello stesso evento indica invece un valore di 112 milioni di euro e completamento previsto entro il 2029 (LINK). Persino le date della promessa non coincidono.

2026: il ponte «sbloccato» che deve ancora verificare la VIA del 2009

Il linguaggio istituzionale continua comunque ad essere ottimista. Nel PIAO 2026-2028 di Roma Capitale compare addirittura l’affermazione secondo cui sarebbe stato «sbloccato il Ponte della Scafa» (LINK).

Poi, ancora una volta, LabUr va a leggere gli atti. Il 12 giugno 2026 pubblica l’articolo dal titolo: «PONTE DELLA SCAFA: NEL 2026 SI VERIFICA ANCORA LA VIA DEL 2009».

La questione nasce dalla determinazione di Risorse per Roma n. 14936 dell’8 maggio 2026.

Nel corso della verifica progettuale viene sollevata una non conformità formale relativa all’efficacia della Valutazione di Impatto Ambientale del 2009. Per chiarire la questione viene ritenuto necessario acquisire un parere specialistico sulla tenuta della vecchia procedura ambientale. La vicenda, resa pubblica da LabUr, viene poi ripresa anche dalla stampa (LINK).

E allora vale la pena fermarsi. Nel 2022 il ponte doveva essere finito nel novembre 2024. Nel gennaio 2025 dovevano aprire i cantieri entro dicembre. Nel 2026 Roma Capitale lo definisce «sbloccato». Ma l’8 maggio 2026 bisogna ancora chiedere un parere per capire se sia efficace la VIA del 2009.

Questa non è propaganda contro qualcuno. Sono date. Nel frattempo Ostia perde anche i Vigili del Fuoco.

Ponte della Scafa, Vigili del Fuoco e le 26 tonnellate

Mentre il ponte nuovo continua il suo viaggio tra rendering, conferenze e atti amministrativi, succede qualcosa che rende il problema del vecchio Ponte della Scafa molto più serio. Ostia rischia di perdere la propria caserma operativa dei Vigili del Fuoco. Il personale dovrebbe essere dislocato verso Fiumicino.

LabUr denuncia la situazione il 3 luglio 2026, scrivendo anche al Prefetto. Il Comando provinciale è guidato dall’Ingegner Adriano De Acutis e la soluzione Fiumicino viene contestata dalle organizzazioni sindacali (LINK).

Perché? Perché significa mettere dall’altra parte del Tevere i mezzi che devono soccorrere Ostia. E per tornare nel Municipio X devono confrontarsi proprio con il sistema Ponte della Scafa -Viadotto dell’Aeroporto.

Le autobotti impiegate a Ostia possono arrivare a circa 18 tonnellate. LabUr documentava che mezzi più pesanti, come l’autogru, possono arrivare a circa 24. Sul percorso esistevano però limitazioni di massa molto più stringenti. (LINK).

Il problema diventa quindi elementare: il nuovo ponte non c’è, la caserma di Ostia non è operativa e i soccorsi verrebbero spostati dall’altra parte del vecchio ponte. Proprio quello chiuso sei giorni dopo il Morandi.

E arriviamo alle 26 tonnellate

Nel 2026 ANAS emette l’Ordinanza n. 87/2026/RM relativa al Ponte della Scafa. Il divieto viene fissato per i veicoli con massa superiore a 26 tonnellate. LabUr legge l’ordinanza e trova un passaggio critico e chiede spiegazioni.

I lavori richiamati sono classificati, secondo il Capitolo 8 delle NTC 2018, come «intervento di riparazione o locale». E nello stesso provvedimento ANAS afferma che «le condizioni di sicurezza dell’opera d’arte non sono variate dall’ultimazione dei lavori».

La domanda sorge spontanea: se le condizioni di sicurezza non sono variate e gli interventi sono qualificati come locali, quale verifica strutturale ha determinato il limite di 26 tonnellate? LabUr scrive direttamente ad ANAS – Struttura Territoriale Lazio e mette per conoscenza il Prefetto di Roma.

Non chiede rassicurazioni. Chiede documenti.

Le cinque domande che LabUr fa ad ANAS

La richiesta è estremamente precisa.

LabUr domanda:

• quale relazione di calcolo abbia determinato le 26 tonnellate;
• se quel limite derivi da una nuova classificazione strutturale oppure da verifiche di transitabilità successive;
• quali interventi siano stati concretamente realizzati e se abbiano effettivamente incrementato la capacità portante;
• se esistano il certificato di collaudo e le verifiche statiche poste a fondamento dell’ordinanza;
• infine quale sia il quadro completo delle limitazioni di massa sul Ponte della Scafa e sul Viadotto dell’Aeroporto.

E LabUr spiega anche perché vuole saperlo. Il ponte è fondamentale per i percorsi di emergenza dei Vigili del Fuoco, del servizio sanitario e della Protezione Civile.

ANAS risponde. Ma i dubbi non finiscono

ANAS risponde ricostruendo prove di carico, monitoraggi e interventi effettuati. Dalla risposta emerge anche un elemento apparentemente rassicurante ma che rende ancora più stringente una spiegazione tecnica: vengono richiamate prove di carico con esito favorevole fino a 40 tonnellate, mentre il limite di esercizio è fissato a 26. E allora la domanda di LabUr rimane perfettamente inevasa:

le 26 tonnellate rappresentano la capacità portante effettivamente accertata del ponte oppure una scelta gestionale e prudenziale?

Soprattutto, rispetto alle domande formulate, non viene consegnata quella relazione di calcolo che permetterebbe a un tecnico indipendente di ricostruire il percorso che conduce precisamente alle 26 tonnellate. È questa l’insufficienza della risposta.

Non significa affermare che il Ponte della Scafa non sia sicuro. Significa che LabUr ha chiesto i documenti tecnici per poterlo verificare e quei documenti, nella risposta ricevuta, non sono stati messi a disposizione in maniera tale da chiudere definitivamente la questione.

Dopo il Morandi dovrebbe essere una differenza che tutti comprendiamo..

La ricomparsa di Giuseppe Pecoraro

A questo punto bisogna tornare al nome lasciato nel 2018, Giuseppe Pecoraro. L’ex Prefetto di Roma che, quando era alla guida di Italiana Costruzioni, il 23 agosto 2018 dichiarava che per il nuovo Ponte della Scafa si sarebbe potuti partire «anche prima del 2019» (LINK).

Dal 6 marzo 2025 Pecoraro è Presidente di ANAS. La coincidenza degli incarichi non dimostra irregolarità e sarebbe scorretto sostenere il contrario, ma giornalisticamente la sequenza è impressionante.

L’uomo che nel 2018 guidava l’impresa che avrebbe dovuto realizzare il nuovo Ponte della Scafa e annunciava l’imminente apertura del cantiere, sette anni dopo arriva alla presidenza dell’ente che gestisce il vecchio ponte.

Quello nuovo non è stato costruito. E oggi è proprio ad ANAS che LabUr chiede i calcoli sul vecchio.

Dal Morandi alla Scafa: otto anni dopo

Torniamo quindi al punto da cui siamo partiti.

14 agosto 2018: crolla il Ponte Morandi.

20 agosto 2018: viene chiuso il Ponte della Scafa.

21 agosto: LabUr presenta l’esposto.

29 agosto: il ponte riapre dopo l’eliminazione di circa 570 tonnellate di asfalto.

2019: LabUr presenta gli esposti sul nuovo ponte e nasce il fascicolo ANAC n. 2367/2019.

21 dicembre 2021: Delibera ANAC n. 849: «esempio macroscopico di inefficienza e di spreco».

22 marzo 2022: Roma Capitale promette inizio lavori a marzo 2023 e ultimazione a novembre 2024.

2022: il progetto cambia nuovamente.

15 gennaio 2025: Segnalini, Zannola, Stampete e Falconi tornano a presentarlo. Prima pietra annunciata entro il 2025.

6 marzo 2025: Giuseppe Pecoraro diventa Presidente ANAS.

2026: Roma Capitale scrive nei propri documenti di avere «sbloccato» il Ponte della Scafa.

8 maggio 2026: Risorse per Roma deve invece affrontare il problema dell’efficacia della VIA del 2009.

12 giugno: LabUr lo rende pubblico.

3 luglio: LabUr denuncia il problema dei Vigili del Fuoco trasferiti verso Fiumicino.

estate 2026: sul vecchio Ponte della Scafa emerge la questione delle 26 tonnellate.

LabUr scrive ad ANAS e al Prefetto chiedendo i calcoli.

La risposta arriva. I dubbi documentali rimangono.

Ostia non ha bisogno di un altro rendering

Questa storia dura da oltre vent’anni.

Ha attraversato sindaci, assessori, presidenti di Municipio, commissari, società pubbliche, imprese, conferenze dei servizi, varianti, valutazioni ambientali, espropri, finanziamenti, nuovi finanziamenti e decine di annunci.

Mario Canapini ne parlava quando LabUr denunciava già i problemi nel 2011.
Giuseppe Pecoraro nel 2018 annunciava che si sarebbe potuti partire prima del 2019.
Giovanni Zannola nel 2022 spiegava che bisognava cambiare ancora progetto e nel gennaio 2025 parlava finalmente di una promessa destinata a diventare realtà.
Ornella Segnalini annunciava i cantieri entro la fine del 2025.
Antonio Stampete e Mario Falconi erano al tavolo della nuova presentazione.

Gli annunci sono passati. Il Tevere è rimasto lì. E anche il vecchio Ponte della Scafa.

Quello nuovo doveva risolvere definitivamente il collegamento tra Ostia, Fiumicino e uno dei principali aeroporti europei. Nel frattempo il costo annunciato è lievitato, i progetti sono cambiati, ANAC ha parlato di inefficienza e spreco e nel 2026 dobbiamo ancora discutere della VIA del 2009.

Ma soprattutto siamo tornati al punto dal quale questa storia aveva assunto un significato drammaticamente diverso nell’agosto 2018:

La sicurezza del vecchio ponte

Non vogliamo stabilire noi se il Ponte della Scafa regga 26, 40 o qualsiasi altra quantità di tonnellate. Vogliamo vedere i calcoli.

Perché otto anni fa, dopo il crollo del Morandi, l’Italia disse che sulla sicurezza dei ponti non si sarebbe più scherzato. Se 43 morti significano ancora qualcosa, davanti ad una relazione strutturale non dovrebbero esserci comunicati, rassicurazioni o promesse. Dovrebbero esserci numeri, verifiche e documenti.

Il nuovo Ponte della Scafa può aspettare da vent’anni. La sicurezza di quello vecchio no.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Metodo LabUr — Questo contributo è stato realizzato attraverso l’analisi di atti amministrativi, strumenti urbanistici, normativa vigente e documentazione tecnica. L’obiettivo è verificare attraverso fonti documentali i procedimenti che producono le trasformazioni urbane e valutarne la coerenza con la pianificazione urbanistica, la normativa vigente e l’interesse pubblico.

Roma Capitale ha messo a gara i chioschi di Capocotta partendo dalla linea SID. Ma il SID non crea il demanio e le immagini aeree mostrano i manufatti sulla fascia sabbiosa, a valle delle dune. Se manca un verbale di delimitazione e la costa è cambiata a causa di erosione e mareggiate, la domanda diventa inevitabile: quei chioschi sorgono davvero su terreni del Comune oppure sul demanio marittimo dello Stato? E, nel secondo caso, dove sono le concessioni demaniali? LabUr presenta un esposto alla Capitaneria di Porto di Roma-Fiumicino.

Capocotta è diventata negli anni una specie di Repubblica autonoma del litorale romano.

È la spiaggia dove lungo la Litoranea la sosta selvaggia diventa ogni estate normalità, dove strutture nate anche con finalità ambientali sono diventate attività economiche consolidate, dove si mangia, si beve, si gestiscono servizi di spiaggia e dove politica, ambiente e amministrazione convivono da oltre vent’anni in un modello che nessuno sembra più mettere realmente in discussione.

Ma prima di parlare di chioschi, ristoranti, bagnini o concessioni comunali c’è una domanda ancora più elementare.

Di chi è il terreno sul quale sorgono quei chioschi?

La gara del 2024

Roma Capitale nel 2024 ha finalmente rimesso a gara parte delle strutture di Capocotta, dopo ventiquattro anni dalla precedente procedura. Negli atti ha fatto una distinzione apparentemente chiarissima: le aree affidate dal Comune sono quelle comprese dalla linea SID verso la strada Litoranea, mentre vengono escluse le “aree demaniali, dalla linea SID alla battigia”.

Sembrerebbe dunque tutto pacifico. Peccato che il SID sia una rappresentazione cartografica del demanio marittimo, non una macchina capace di trasformare automaticamente una linea colorata nella dividente giuridica tra proprietà comunale e demanio dello Stato.

E basta guardare proprio il SID e le fotografie aeree attuali di Capocotta per capire perché il problema meriti un approfondimento serio: la linea rappresentata nel sistema ministeriale corre oggi, in diversi tratti, estremamente vicina alla costa e risente evidentemente di un territorio che negli anni è stato modificato dall’erosione e dalle mareggiate.

Ma c’è di più.

Cosa svelano le fotografie aeree

Le fotografie aeree dei chioschi mostrano strutture materialmente collocate sulla fascia sabbiosa costiera, a valle del sistema dunale vegetato e in diretta continuità con la spiaggia utilizzata dai bagnanti.

Non sembrano strutture collocate dietro la spiaggia. Sembrano strutture dentro il sistema fisico della spiaggia.

Ed è qui che una linea sul computer non basta più.
Il Codice della navigazione include nel demanio marittimo il lido e la spiaggia e, quando esiste incertezza sui confini, prevede uno specifico procedimento di delimitazione.

Non è il SID a creare il demanio marittimo

La natura demaniale deriva innanzitutto dalle caratteristiche oggettive del territorio. Se il mare arretra o avanza, se l’arenile cambia, se le mareggiate modificano la costa, la situazione materiale deve essere verificata.

Per Capocotta, per quanto finora è stato possibile ricostruire, non è emerso un verbale di delimitazione capace di risolvere definitivamente questa questione.
E allora il problema diventa enorme. Perché Roma Capitale può certamente mettere a gara un proprio chiosco e concedere un proprio terreno. Ma non può essere una gara comunale a stabilire che un terreno appartiene al Comune se quel terreno presenta invece le caratteristiche del demanio marittimo necessario dello Stato.

Prima della gara viene la proprietà e prima del gestore viene il sedime.
Prima del canone comunale bisogna sapere se quel pezzo di spiaggia di chi è?

Per questo LabUr ha posto formalmente alla Capitaneria di Porto di Roma-Fiumicino e all’Agenzia del Demanio questa domanda, chiosco per chiosco.

Mediterranea, Dar Zagaia, gli ex Settimo Cielo e Mecs Village, Porto di Enea, Oasi Naturista e le altre strutture comprese nel sistema dovranno essere sovrapposte all’effettiva dividente demaniale, non semplicemente a una rappresentazione grafica assunta come immutabile.

Se il sedime risulterà comunale, il problema sarà chiuso. Ma se anche uno solo di quei chioschi risultasse costruito, integralmente o parzialmente, sul demanio marittimo, qualcuno dovrà spiegare dov’è la concessione demaniale.
Nella documentazione pubblica esaminata finora troviamo gare, concessioni in uso comunali, affidamenti, cucine, bar, servizi, ricostruzioni e canoni. Quello che non abbiamo ancora trovato è, per ciascun chiosco eventualmente insistente sul demanio marittimo, la relativa concessione demaniale.

Non significa che non esista, ma che adesso qualcuno dovrà indicarla: numero, data, intestatario, superficie e durata.

Se invece non esiste, bisognerà spiegare come sia possibile che da anni strutture economiche possano insistere sul demanio marittimo senza quel titolo.

È questo che rende Capocotta molto più interessante delle infinite guerre sulla legalità delle spiagge di Ostia. Mentre altrove si discutono cabine, centimetri, titoli edilizi e opere di facile o difficile rimozione, qui potrebbe esistere una questione precedente a tutte le altre: stabilire se il Comune abbia messo a gara strutture insistenti su terreni che non sono suoi.

Non servono processi mediatici e non servono conclusioni anticipate. Serve semplicemente una delimitazione.

LabUr ha dunque chiesto alla Capitaneria di Porto una cosa semplicissima: andare a Capocotta, individuare l’attuale confine naturale e giuridico del demanio marittimo, sovrapporlo ai chioschi e dire pubblicamente su quale proprietà insistano.

Dopo vent’anni di “modello Capocotta”, forse è arrivato il momento di partire dalla prima regola del demanio: prima di concedere qualcosa bisogna essere certi che sia tuo.

ESPOSTO SULLA DEMANIALITÀ DEI CHIOSCHI DI CAPOCOTTA

Alla Capitaneria di Porto di Roma – Fiumicino
Guardia Costiera

e, per quanto di rispettiva competenza,

all’Agenzia del Demanio – Direzione Regionale Lazio

e p.c.

al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – competente struttura per il Sistema Informativo del Demanio marittimo

Oggetto: Esposto e richiesta di accertamento della natura demaniale dei sedimi sui quali insistono i chioschi del sistema dune-spiaggia di Capocotta – verifica dell’attuale dividente demaniale e degli eventuali titoli concessori

Il sottoscritto dr. Ing. Andrea Schiavone, nella qualità di Presidente p.t. di LabUr – Laboratorio di Urbanistica, espone quanto segue.

La presente segnalazione riguarda esclusivamente la necessità di accertare la natura giuridica dei sedimi sui quali insistono i manufatti costituenti il sistema dei chioschi di Capocotta e, conseguentemente, di verificare l’eventuale loro appartenenza, integrale o parziale, al demanio marittimo necessario.

La questione assume carattere preliminare rispetto a qualsiasi valutazione concernente la gestione delle strutture, le attività economiche esercitate o i successivi affidamenti disposti da Roma Capitale, poiché questi ultimi necessariamente presuppongono la corretta individuazione della titolarità delle aree interessate.

1. La delimitazione adottata da Roma Capitale

Nella documentazione predisposta da Roma Capitale per le procedure di affidamento dei chioschi e delle relative aree del sistema dune-spiaggia di Capocotta viene operata una distinzione territoriale assumendo come riferimento la linea rappresentata nel Sistema Informativo del Demanio marittimo – SID.

In particolare, negli atti relativi alla procedura 2024 viene specificato che le aree oggetto dell’affidamento comunale sono quelle comprese dalla linea SID verso il confine con la strada Litoranea, mentre risultano escluse le “aree demaniali, dalla linea SID alla battigia”.

La qualificazione patrimoniale delle aree oggetto dell’affidamento risulta pertanto fondata, almeno nella rappresentazione contenuta negli atti esaminati, sulla posizione cartografica della linea SID.

Tale circostanza necessita tuttavia di verifica alla luce della situazione morfologica attuale del litorale.

2. Natura cartografica della linea SID

Il Sistema Informativo del Demanio marittimo costituisce lo strumento informativo e cartografico attraverso il quale vengono rappresentati e gestiti i dati relativi al demanio marittimo.

La rappresentazione cartografica della dividente presente nel SID non può tuttavia essere confusa con un autonomo atto costitutivo della demanialità.

L’appartenenza di un bene al demanio marittimo necessario discende infatti dalle condizioni stabilite dall’art. 822 c.c. e dall’art. 28 Cod. nav. e, in particolare, dalle caratteristiche oggettive del lido, della spiaggia e delle ulteriori aree funzionalmente riconducibili ai pubblici usi del mare.

Assume pertanto particolare rilevanza verificare la corrispondenza tra la dividente rappresentata cartograficamente nel SID e l’attuale conformazione naturale dei luoghi.

3. L’attuale situazione morfologica di Capocotta

Dalla documentazione fotografica e aerofotogrammetrica allegata alla presente emerge una situazione che appare meritevole di immediata verifica.

I manufatti costituenti i chioschi di Capocotta risultano infatti materialmente collocati sulla fascia sabbiosa costiera posta a valle del sistema dunale vegetato e in diretta continuità morfologica con l’arenile utilizzato per la balneazione.

La documentazione satellitare evidenzia distintamente la fascia vegetata e dunale retrostante e, verso mare, la fascia sabbiosa sulla quale risultano materialmente collocate le strutture.

La circostanza appare particolarmente significativa in relazione ai fenomeni erosivi e alle mareggiate che nel tempo hanno modificato la morfologia del litorale.

Parallelamente, dalle schermate attuali del SID allegate alla presente emerge come la dividente rappresentata nel sistema ministeriale si trovi in diversi punti estremamente prossima all’attuale linea di costa.

Ne consegue la necessità di verificare se tale rappresentazione cartografica descriva ancora correttamente l’effettiva estensione del demanio marittimo naturale.

4. Assenza di una delimitazione formale conosciuta

Per quanto consta allo scrivente e per quanto è stato possibile ricostruire attraverso la documentazione disponibile, non risulta acquisito un verbale di delimitazione riferito al tratto di Capocotta idoneo a definire in maniera certa il confine tra demanio marittimo e proprietà retrostanti alla luce dell’attuale conformazione dei luoghi.

Ove tale atto esista, si chiede alla Capitaneria di indicarne gli estremi e la data, nonché di verificare la sua corrispondenza all’attuale assetto morfologico della costa.

Ove invece non risulti effettuata una delimitazione formale, la semplice rappresentazione grafica contenuta nel SID non appare di per sé sufficiente a risolvere l’incertezza oggi esistente circa l’effettiva posizione della dividente demaniale.

5. Necessità di accertare la natura del sedime dei singoli chioschi

La questione assume particolare rilevanza perché Roma Capitale ha proceduto negli anni 2024 e 2025 all’affidamento mediante procedure di evidenza pubblica di strutture e aree del sistema Capocotta qualificandole come appartenenti alla propria disponibilità.

Tuttavia, qualora dall’accertamento della reale estensione del demanio marittimo emergesse che uno o più manufatti insistono, integralmente o parzialmente, sul lido, sulla spiaggia o sull’arenile demaniale, la qualificazione patrimoniale presupposta negli atti comunali dovrebbe necessariamente essere verificata.

Una concessione in uso rilasciata da Roma Capitale relativamente a un proprio bene non potrebbe infatti, da sola, costituire titolo per l’occupazione di un sedime appartenente al demanio marittimo necessario dello Stato.

6. Eventuali concessioni demaniali marittime

Nella documentazione pubblicamente reperibile finora esaminata dallo scrivente non sono stati individuati gli estremi delle concessioni demaniali marittime eventualmente riferibili ai sedimi dei singoli chioschi, ove questi risultassero appartenenti al demanio marittimo.

La presente circostanza non viene rappresentata quale prova dell’inesistenza dei titoli, ma costituisce precisamente uno degli aspetti dei quali si richiede l’accertamento all’Autorità competente.

La verifica della natura demaniale deve pertanto essere accompagnata, per ciascun manufatto eventualmente ricadente sul demanio, dalla individuazione del relativo titolo concessorio.

Per quanto sopra, LabUr – Laboratorio di Urbanistica CHIEDE

alla Capitaneria di Porto di Roma-Fiumicino, d’intesa per quanto necessario con l’Agenzia del Demanio, di procedere a una ricognizione tecnico-amministrativa dell’intero tratto costiero di Capocotta, finalizzata ad accertare l’attuale posizione della dividente tra demanio marittimo e proprietà retrostanti, tenendo conto dell’effettiva conformazione morfologica dei luoghi e dei fenomeni erosivi intervenuti nel tempo.

Si chiede in particolare di accertare se esista un verbale di delimitazione relativo al tratto interessato e, in caso affermativo, di indicarne estremi, data, amministrazioni intervenute, riferimenti cartografici e attuale efficacia rispetto alla conformazione fisica del litorale.

In assenza di un’idonea delimitazione, si chiede di chiarire quale atto o accertamento tecnico-amministrativo attribuisca alla linea attualmente rappresentata nel SID valore di effettiva dividente demaniale nel tratto di Capocotta.

Si chiede inoltre di verificare se, in conseguenza dell’evoluzione morfologica della costa, dell’erosione e delle mareggiate intervenute nel tempo, aree originariamente eventualmente considerate esterne al demanio abbiano acquisito le caratteristiche oggettive del lido, della spiaggia o dell’arenile riconducibili all’art. 28 Cod. nav. e all’art. 822 c.c.

Si chiede conseguentemente di procedere alla sovrapposizione dell’attuale limite del demanio marittimo con la posizione georeferenziata di ciascuno dei chioschi A, B, C, D, D1 ed E, specificando per ogni manufatto se il relativo sedime ricada integralmente, parzialmente oppure non ricada sul demanio marittimo.

Per ogni manufatto che risultasse insistente, anche soltanto parzialmente, sul demanio marittimo, si chiede di indicare gli estremi dell’eventuale concessione demaniale marittima, specificandone numero, data, titolare, superficie assentita, destinazione, durata e relativa planimetria.

Qualora per uno o più manufatti ricadenti sul demanio marittimo non risultasse esistente un valido titolo concessorio, si chiede di indicare sulla base di quale diverso titolo l’occupazione del sedime demaniale sia stata consentita e di adottare, ricorrendone i presupposti, i conseguenti provvedimenti di competenza.

Si chiede inoltre di chiarire quale accertamento della titolarità dei sedimi sia stato effettuato prima delle procedure di affidamento poste in essere da Roma Capitale negli anni 2024 e 2025, con particolare riferimento all’eventuale coinvolgimento della Capitaneria di Porto e dell’Agenzia del Demanio nella verifica della dividente assunta negli elaborati di gara.

Infine, qualora l’assenza di un precedente verbale di delimitazione e l’intervenuta modificazione morfologica del litorale determinino un’oggettiva incertezza circa l’attuale confine del demanio marittimo, si chiede alla competente Autorità marittima di valutare l’avvio del procedimento di delimitazione previsto dall’art. 32 del Codice della navigazione e dalle relative disposizioni regolamentari, assicurando il contraddittorio tra le amministrazioni e i soggetti interessati.

La questione riveste particolare interesse pubblico anche perché l’esatta individuazione della natura giuridica dei sedimi costituisce presupposto necessario per la legittimità delle successive attività amministrative di affidamento, gestione e utilizzazione delle strutture insistenti sull’area.

Si allegano alla presente le schermate estratte dal Sistema Informativo del Demanio marittimo e le fotografie satellitari/aeree attuali dell’area di Capocotta, dalle quali risulta la posizione dei manufatti rispetto alla fascia sabbiosa, al sistema dunale e all’attuale configurazione della costa.

Si chiede riscontro circa gli accertamenti effettuati e i relativi esiti.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Metodo LabUr — Questo contributo è stato realizzato attraverso l’analisi di atti amministrativi, strumenti urbanistici, normativa vigente e documentazione tecnica. L’obiettivo è verificare attraverso fonti documentali i procedimenti che producono le trasformazioni urbane e valutarne la coerenza con la pianificazione urbanistica, la normativa vigente e l’interesse pubblico.

Il sequestro penale non può diventare la scorciatoia per completare un avvicendamento che Roma Capitale non era riuscita a realizzare. Se il vincolo giudiziario venisse revocato, l’art. 323 c.p.p. impone la restituzione “a chi ne abbia diritto”, non automaticamente al Comune. E dentro Urbinati non ci sono soltanto aree dalla demanialità oggi tutt’altro che pacifica: ci sono strutture, attrezzature e beni di proprietà privata che non possono essere trasformati in un regalo al nuovo concessionario.
Sullo sfondo resta la questione più grande, conosciuta da mesi da Comune, Capitaneria e Polizia Giudiziaria: dove passa davvero la dividente demaniale?

 
Il sequestro dello stabilimento Urbinati potrebbe aprire uno scenario ancora più delicato di quello che lo ha preceduto. Roma Capitale potrebbe infatti chiedere all’Autorità giudiziaria il dissequestro dell’area sostenendo di doverne acquisire la disponibilità per consegnarla alla società Più Blue, vincitrice della gara e titolare della nuova concessione n. 41/2026. Sarebbe però un passaggio tutt’altro che automatico. E trasformare il dissequestro in una sorta di consegna giudiziariamente assistita dell’intero stabilimento al Comune, per poi farvi entrare Più Blue, rischierebbe di aprire un problema persino più grande di quello che si pretende di risolvere.

Il sequestro preventivo

Il punto di partenza è semplice.
Il sequestro preventivo disposto il 4 agosto dalla Procura non trasferisce la proprietà dei beni a Roma Capitale e non trasforma il Comune nel proprietario dello stabilimento. Sottrae temporaneamente i beni alla disponibilità dei soggetti interessati per le esigenze cautelari individuate dall’Autorità giudiziaria.
Quando quelle esigenze vengono meno entra in gioco un principio altrettanto semplice: le cose sequestrate devono essere restituite a chi ne abbia diritto.

È questo il criterio posto dall’art. 323 c.p.p. per la restituzione conseguente alla cessazione del sequestro preventivo. Non c’è scritto “al Comune” o “all’ente che ha fatto la gara”, ma soprattutto non c’è scritto “al nuovo concessionario”.

Il sequestro penale non è strumento di avvicendamento

È qui che la vicenda assume contorni paradossali.
Il 13 e il 21 luglio Comune, Polizia Locale e Capitaneria si erano presentati presso lo stabilimento Urbinati per effettuare l’avvicendamento. Il cambio di gestione non era avvenuto. Lo dice lo stesso decreto di sequestro.
Successivamente arriva l’informativa alla Procura, quindi il decreto urgente del PM e infine, il 6 agosto, il sequestro dell’intero compendio.

Se adesso il Comune ottenesse il dissequestro e l’immediata restituzione dell’intero stabilimento per consegnarlo a Più Blue, il risultato materiale sarebbe evidente: ciò che l’Amministrazione non è riuscita a ottenere attraverso la procedura amministrativa di avvicendamento verrebbe realizzato passando attraverso il sequestro penale.

Questo non significa che un dissequestro sia impossibile. Significa una cosa diversa: il procedimento penale non può essere trasformato in uno strumento sostitutivo dell’attività amministrativa e, soprattutto, la cessazione del vincolo giudiziario non risolve magicamente le questioni sulla titolarità dei beni.
Perché il vero problema è proprio questo: che cosa dovrebbe essere restituito al Comune?

Prima di restituire l’area bisognerebbe sapere dove finisce il demanio

Il decreto del PM parte da un’affermazione netta: Urbinati sarebbe situato in «area appartenente al demanio marittimo».
Peccato che proprio la delimitazione del demanio fosse già oggetto di una questione formalmente aperta molti mesi prima.

La società Stabilimento Balneare Moderno Srl aveva presentato alla Capitaneria due istanze, protocollate il 14 e il 20 aprile 2026, relative espressamente al procedimento di delimitazione del demanio marittimo sul Lungomare Paolo Toscanelli a seguito di una nostra scoperta documentale (LINK) e su cui siamo tornati anche ad aprile (LINK).

E non è un’interpretazione di LabUr. È la stessa Capitaneria di Porto di Roma – Sezione Demanio e Contenzioso a parlare formalmente dei «lavori della Commissione di delimitazione del demanio marittimo (ex artt. 32 Cod. Nav. e 58 Reg. Cod. Nav.)».
La Capitaneria arrivava addirittura a prospettare le successive «operazioni tecniche e di sopralluogo», delle quali la società sarebbe stata formalmente informata.

Dunque, se ad aprile esisteva un procedimento per delimitare il demanio, come può ad agosto essere data per pacifica, senza affrontare quella questione, la demanialità dell’intero compendio? E soprattutto: se domani il sequestro venisse revocato, quale sarebbe esattamente l’area da restituire al Comune?

Il vecchio perimetro della concessione non può essere automaticamente confuso con la dividente demaniale. Una concessione scaduta non crea il demanio. Se una superficie non appartiene al demanio, la scadenza della concessione non può trasformarla in proprietà pubblica.

I beni del concessionario

Ma c’è un’altra questione che rischia di esplodere nel momento stesso del dissequestro.
Dentro uno stabilimento balneare non esiste soltanto il suolo, ma anche manufatti, impianti, attrezzature, arredi, materiali, beni mobili e strutture realizzate o acquistate nel corso di decenni di attività.

Solo che il decreto del PM relativo allo stabilimento Urbinati è amplissimo: sequestra l’intera area e «tutti i manufatti esistenti o in corso di realizzazione insistenti sull’area demaniale».

Ricordiamo che il sequestro non trasferisce la proprietà di questi beni al Comune.
Se determinati manufatti, materiali, impianti o attrezzature appartengono alla Stabilimento Balneare Moderno, alla famiglia Urbinati o comunque a soggetti diversi dall’Amministrazione, il loro semplice trovarsi all’interno del compendio sequestrato non li trasforma in patrimonio di Roma Capitale e tanto meno in beni di Più Blue.
Bisognerebbe dunque verificare, bene per bene, titolo di proprietà, eventuale acquisizione al demanio, disciplina concessoria, natura amovibile o inamovibile e sorte prevista alla cessazione della concessione.

E qui il problema diventa enorme: un conto è consegnare al nuovo concessionario un’area demaniale sulla quale gli è stata rilasciata una concessione, un altro è consegnargli uno stabilimento completo di beni appartenenti ad altri soggetti.
La concessione di Più Blue non può essere un titolo di acquisto gratuito della proprietà privata altrui.

Il dissequestro non è un regalo

È precisamente per questo che l’art. 323 c.p.p. utilizza la formula secondo cui cessate le condizioni del sequestro, le cose devono essere restituite “a chi ne abbia diritto”, che potrebbe non essere necessariamente lo stesso soggetto per ogni cosa sequestrata.
Per l’area effettivamente demaniale si pone il problema della disponibilità dell’Amministrazione competente.

Per eventuali superfici estranee al demanio il problema invece è completamente diverso. Per i manufatti occorre stabilire il relativo regime giuridico. Per attrezzature, arredi, macchinari e altri beni mobili di proprietà privata, infine, non si vede come il dissequestro possa trasformarsi automaticamente nella loro consegna a Roma Capitale e, un minuto dopo, a Più Blue.

Il dissequestro non è una confisca. E soprattutto non è un trasferimento di proprietà.

La Capitaneria sapeva

C’è infine un particolare che rende l’intera vicenda paradossale.
La Capitaneria che ad aprile rispondeva alla società Stabilimento Balneare Moderno Srl, parlando della Commissione di delimitazione, è la stessa Autorità marittima che, secondo il decreto del PM, partecipa agli accessi del 13 e 21 luglio insieme alla Polizia Locale e ai tecnici comunali.

Dunque la questione della dividente non nasce oggi o dopo il sequestro o come scusa per impedire l’ingresso di Più Blue. Era già sul tavolo delle Amministrazioni da mesi. Nonostante ciò, si è andati avanti: gara, nuova concessione, tentativi di avvicendamento, informativa di P.G. e infine sequestro penale, mentre il problema originario restava lì.

Nessuna scorciatoia

Adesso bisognerà vedere cosa farà il GIP e, successivamente, quale sarà la sorte del sequestro. Ma una cosa dovrebbe essere chiara fin da subito: se il vincolo penale dovesse cessare, Roma Capitale non potrebbe considerare il dissequestro come il lasciapassare per prendere indiscriminatamente l’intero stabilimento e consegnarlo a Più Blue.

Prima occorre stabilire cosa sia effettivamente demanio, poi occorre stabilire quali beni appartengano al demanio e quali invece siano di proprietà privata e soltanto dopo si potrà stabilire chi abbia diritto alla restituzione di ciascun bene. Altrimenti il rischio è che il sequestro preventivo, nato formalmente per interrompere una presunta occupazione abusiva, finisca per diventare il passaggio attraverso il quale viene completato un avvicendamento amministrativo rimasto bloccato, consegnando al nuovo concessionario non soltanto ciò che eventualmente gli spetta in forza della concessione, ma anche beni sui quali quel titolo potrebbe non attribuirgli alcun diritto.

E sarebbe davvero un finale singolare: prima si mette a gara un’area mentre sulla dividente è aperta una questione di delimitazione; poi non si riesce a completare l’avvicendamento; infine interviene il sequestro penale e, attraverso il successivo dissequestro, si tenta di ottenere ciò che amministrativamente non si era riusciti a conseguire.

A quel punto la domanda non sarebbe più soltanto dove passa la dividente demaniale. Sarebbe anche un’altra: a chi stiamo restituendo cosa?

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Metodo LabUr — Questo contributo è stato realizzato attraverso l’analisi di atti amministrativi, strumenti urbanistici, normativa vigente e documentazione tecnica. L’obiettivo è verificare attraverso fonti documentali i procedimenti che producono le trasformazioni urbane e valutarne la coerenza con la pianificazione urbanistica, la normativa vigente e l’interesse pubblico.

L’Amministrazione Gualtieri ha parlato di “rivoluzione storica”, “mobilità sostenibile”, “moderazione del traffico”, “superamento della distesa d’asfalto”, “ricucitura tra città e mare”, “riduzione dell’impatto automobilistico”. No.
Nel progetto reale i parcheggi non diminuiscono, la rete viene potenziata per accogliere il traffico, la mobilità dolce non è tradotta in shift modale, la navetta non è dimensionata, il trasporto ferroviario resta fuori dal modello, le nuove funzioni non vengono tradotte in nuova domanda e la transizione ecologica è propaganda. 

L’Amministrazione Gualtieri ha raccontato ai cittadini un progetto di riduzione dell’automobile, di transizione ecologica e di cambio del paradigma della mobilità.  I documenti tecnici raccontano altro. 

Il PE (Progetto Esecutivo) migliora sensibilmente lo studio trasportistico rispetto al PFTE (Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica): introduce dati TomTom, amplia gli scenari temporali e approfondisce l’analisi di alcuni nodi. Ma questo maggiore approfondimento non dimostra la rivoluzione ecologica annunciata. Dimostra, piuttosto, come far funzionare una rete che continua ad assumere l’automobile come domanda di riferimento. 

I parcheggi non diminuiscono, vengono ricollocati. La capacità stradale non viene ridotta, viene riorganizzata. La mobilità dolce viene progettata come infrastruttura, ma non viene dimostrato il trasferimento modale che dovrebbe giustificarla.
La navetta invece rappresenta il principale elemento del nuovo modello di mobilità, ma non risulta dimensionata né integrata nel modello trasportistico e nemmeno prevista nello Stralcio 1.
La domanda futura generata dalla stessa riqualificazione urbana non viene simulata. 

In altre parole, il progetto non verifica la trasformazione della mobilità: verifica la compatibilità della nuova configurazione urbana con una domanda automobilistica sostanzialmente invariata. È questa la distanza tra la narrazione politica e i documenti tecnici. 

Un progetto di transizione ecologica dovrebbe partire dalla domanda di mobilità che intende trasformare. Qui avviene l’opposto: la domanda automobilistica viene assunta come dato di partenza e l’intero sistema viene progettato per assorbirla nel modo più efficiente possibile. 

Il PE non dimostra che la rivoluzione ecologica funziona. Dimostra che, una volta assunta come inevitabile la stessa domanda automobilistica di oggi, il sistema riesce ancora a farla circolare. Tradotto, non è l’automobile che si adatta al Parco del Mare. È il Parco del Mare che si adatta all’automobile.

E il PE, quattro mesi dopo dalla presentazione all’Università del Mare ad Ostia, introduce proprio alcune delle cose che LabUr chiedeva (TomTom, scenari estivi, analisi dei nodi), mentre altre continuano a rimanere irrisolte, dei veri e propri vuoti metodologici prima dell’approvazione del PFTE. Il Progetto Esecutivo dimostra che almeno una parte di quei vuoti ha richiesto successivi approfondimenti, mentre altri rimangono ancora oggi aperti.

La rivoluzione ecologica inesistente

No, i documenti tecnici del Progetto esecutivo non dimostrano la rivoluzione ecologica, la riduzione della pressione automobilistica e il cambio di paradigma annunciati dall’Amministrazione. 

Il PE migliora la rappresentazione del traffico ma non trasforma il modello di mobilità. Anzi. Il PE rivela che l’intero progetto è stato ottimizzato per continuare ad assorbire l’automobile, trasferendola, concentrandola e fluidificandola, oltre a dare – come sempre – qualche contentino a destra e a manca alla Enzo Salvi: “questa macchina qua, devi metterla là”. L’effetto NIMBY, sempre dai soliti noti dai Mondiali di Nuoto Roma 2009. 

Dietro la narrazione pubblica della transizione ecologica, il progetto esecutivo conserva e potenzia il modello automobilistico del lungomare. Non riduce strutturalmente la domanda di traffico, non riduce l’offerta complessiva di sosta, non dimostra il trasferimento modale e non dimensiona il trasporto pubblico sul quale dovrebbe reggersi l’alternativa all’auto. 

Il Parco del Mare quindi non supera il modello automobilistico: lo rende paesaggisticamente solo più presentabile.

Cosa dice il Progetto Esecutivo (P.E.) 

Il nuovo studio TomTom inserito solo nel PE non dimostra la transizione ecologica. Dimostra che hanno studiato come far funzionare la nuova configurazione viaria con i flussi automobilistici esistenti. Le matrici O/D dei diversi scenari vengono assegnate tanto alla rete attuale quanto a quella di progetto. 

Questo significa che il PE non costruisce e non verifica uno scenario strategico con: 

• riduzione della domanda automobilistica; 
• aumento misurabile del trasporto pubblico; 
• trasferimento modale verso Metromare, autobus e bicicletta; 
• politiche di limitazione o tariffazione della sosta; 
• diminuzione del numero di auto dirette al litorale. 

Semplicemente prende la domanda automobilistica e verifica se la nuova rete riesce ad accoglierla. Non è una rivoluzione della mobilità. È ingegneria della capacità stradale. 

1. Non “moderano” il traffico, ne migliorano il deflusso 

Le conclusioni del PE sono esplicite. Il progetto aumenterebbe la capacità della rete, razionalizzerebbe le intersezioni e riorganizzerebbe la sosta per migliorare la fluidità della circolazione. Se l’obiettivo politico fosse stato davvero ridurre il ruolo dell’automobile, gli indicatori centrali avrebbero dovuto essere: 

• diminuzione dei viaggi in auto; 
• riduzione della quota modale privata; 
• riduzione degli ingressi al litorale; 
• aumento degli utenti del trasporto pubblico; 
• aumento degli accessi pedonali e ciclabili; 
• riduzione complessiva degli stalli; 
• diminuzione dei veicoli-km. 

Invece gli indicatori utilizzati sono: 

• capacità; 
• saturazione; 
• ritardo; 
• livello di servizio; 
• fluidità; 
• riduzione delle interferenze delle manovre di parcheggio. 

Hanno progettato per far scorrere meglio le auto, non per ridurne strutturalmente la presenza. 

2. Non eliminano il mare di automobili: lo ricollocano 

La Relazione generale del PE dichiara che l’offerta di sosta viene “radicalmente trasformata” eliminando alcuni stalli longitudinali e ricollocandoli in aree dedicate. 

La parola chiave è ricollocata, non ridotta.
La stessa relazione ammette che la perdita iniziale viene compensata per “implementare il numero complessivo di posti auto”. Mantiene inoltre gli stalli su un lato in alcuni segmenti e, oltre Via dei Timoni, conserva la sosta su entrambi i lati. Incredibile. 

Il PFTE indicava: 

• 2.807 posti esistenti; 
• 2.812 posti di progetto. 

Quindi l’operazione politicamente raccontata come superamento della distesa di asfalto e auto non produce una contrazione quantitativa dell’offerta di sosta. Il progetto semplicemente sposta le auto: 

• dal bordo stradale a parcheggi concentrati; 
• dal fronte più esposto verso aree interne; 
• da una presenza lineare a una presenza organizzata; 
• da un disordine automobilistico a un ordine automobilistico. 

Ma continuano ad essere migliaia.

Quindi, non spariscono le automobili dal Parco del Mare. Spariscono dalle immagini più convenienti del progetto. 

3. La “mobilità dolce” è aggiunta, non sostitutiva 

Il progetto realizza piste ciclabili, camminamenti e spazi pedonali. Ma queste infrastrutture sostituiscano realmente una quota di mobilità automobilistica? No. 

Il PE non presenta: 

• una quota modale attuale; 
• una quota modale obiettivo; 
• una previsione di utenti ciclistici; 
• una previsione di utenti pedonali; 
• un numero di viaggi automobilistici evitati; 
• un indicatore di riduzione delle emissioni legato allo shift modale; 
• una verifica origine-destinazione dei viaggi trasferibili. 

La mobilità dolce viene progettata fisicamente, ma non dimostrata trasportisticamente. Peccato che una pista ciclabile è un’infrastruttura. Il trasferimento modale è un risultato. Il progetto dimostra la prima, non il secondo. 

La criticità assume un rilievo ancora maggiore nel caso di Ostia. Il litorale è un sistema urbano fisicamente costretto, delimitato dal mare, dalla Pineta di Castel Fusano, dal Tevere e da poche direttrici di accesso principali. In un contesto di questo tipo la modifica della viabilità costiera e della localizzazione della sosta non incide soltanto sulla scelta del percorso, ma modifica l’accessibilità stessa delle destinazioni balneari. Cambiano il parcheggio utilizzato, il tratto di spiaggia raggiunto, gli orari di accesso, i percorsi di ricerca della sosta e, nei casi di maggiore congestione, anche la decisione di effettuare o rinunciare allo spostamento.

In altre parole, ad Ostia il parcheggio non costituisce un elemento accessorio del viaggio: è parte della destinazione. Assumere invariata la distribuzione della domanda in un sistema con queste caratteristiche rappresenta quindi un’ipotesi particolarmente debole.

4. La navetta fantasma è il grande alibi tecnico del progetto 

La narrazione istituzionale attribuisce alla navetta elettrica il compito di collegare i parcheggi, servire le spiagge e rendere possibile l’interscambio. La Relazione generale parla di servizio ad alta frequenza, fermate ogni 300–400 metri e percorso estivo vicino agli stabilimenti. Ma nel PE trasportistico la navetta continua a non essere un sistema dimensionato. 

Non sappiamo:

• quanti mezzi; 
• con quale frequenza; 
• con quale capacità; 
• con quali tempi di percorrenza; 
• con quali tempi di attesa; 
• con quale gestore; 
• con quali costi; 
• con quali risorse permanenti; 
• con quale domanda prevista; 
• con quale integrazione tariffaria; 
• con quale relazione operativa con Metromare; 
• con quale capacità di trasportare famiglie, anziani, persone con disabilità e attrezzature balneari. 

Non è simulata nella rete, non incide sulle matrici, non viene quantificato il numero di auto che dovrebbe sostituire, ma soprattutto non esiste nello Stralcio 1. 

Quindi, al momento, la navetta non è una soluzione trasportistica dimostrata, non esiste ed è dunque solo una promessa necessaria a tenere insieme il racconto della mobilità sostenibile. 

Una navetta non è un rendering, ma un servizio di trasporto. 

5. Il PE misura la capacità di accogliere la domanda automobilistica, non la capacità di ridurla 

Il nuovo studio di maggio 2026 prende le matrici calibrate sui dati reali e le assegna alla rete di progetto. È tecnicamente utile per capire se la rete regge, ma non risponde alla promessa politica del “cambio di paradigma”. 

Ma la cosa più incredibile è che si spendano decina di milioni di euro per un progetto che promette di rendere il litorale più attrattivo, ma il modello continua a simulare una domanda sostanzialmente invariata. Ma il Parco del Mare non doveva produrre nuovi spostamenti? Aumentare il turismo? Cioè, non ci credono nemmeno loro? 

Non c’è uno scenario: 

• auto invariata; 
• auto ridotta del 10%; 
• trasporto pubblico aumentato; 
• navetta funzionante; 
• sosta ridotta; 
• accessi contingentati; 
• integrazione con la ferrovia; 
• domanda indotta dalle nuove attività; 
• domanda futura prodotta dalla destagionalizzazione.

Il problema non è soltanto che alcune percentuali (come lo shift modale o la redistribuzione della sosta) non derivano da un’indagine locale. È che il modello non verifica cosa accadrebbe se tali valori fossero inferiori. Nessuna analisi di sensitività mostra se la rete continuerebbe a funzionare con uno shift del 5%, del 3% o addirittura nullo. Il buon esito della simulazione dipende quindi da parametri favorevoli assunti a monte, non dalla robustezza dimostrata del sistema.

Quindi il progetto esecutivo non verifica la transizione ecologica, ma la compatibilità della nuova geometria con il traffico. 

In termini brutali, hanno modellato il traffico che c’è, non la mobilità che promettono.

6. Alla Colombo non c’è il successo che raccontano

Nel picco estivo di progetto, Piazzale Cristoforo Colombo conserva: 

• LOS medio E; 
• 43 secondi di ritardo sul ramo A1; 
• 54 secondi sul ramo C1. 

E questi sono ritardi medi.  Non vengono fornite: 

• code massime; 
• lunghezze degli accodamenti; 
• tempi al 95° percentile; 
• propagazione a monte; 
• blocco degli accessi; 
• spillback. 

L’aumento della capacità del singolo tratto non elimina il problema se il nodo terminale rimane saturo. In una rete urbana costretta come Ostia il rischio è il cosiddetto spillback: la coda si propaga a ritroso bloccando progressivamente gli archi che alimentano l’intersezione. 

Il PE stesso riconosce che nella punta estiva permangono criticità sul ramo C1. Nonostante ciò, conclude parlando di condizioni accettabili e robustezza. Falso. 

Un nodo con LOS E nel presunto scenario cautelativo non dimostra il superamento del problema automobilistico. Dimostra che il progetto riesce, forse, a mantenere in esercizio un nodo prossimo alla criticità durante una condizione media estiva. LOS E significa che il sistema è già prossimo alla saturazione proprio nello scenario che il progetto considera rappresentativo della stagione balneare. 

7. Il falso picco

Il cosiddetto giorno prefestivo di punta è costruito come media di otto sabati di luglio e agosto. Una media non è il massimo. 

Una media attenua: 

• le giornate di maggiore afflusso; 
• i picchi meteorologicamente favorevoli; 
• gli eventi; 
• le code eccezionali; 
• le situazioni di saturazione dei parcheggi. 

Definirla “condizione più gravosa” o scenario cautelativo senza mostrare il massimo, il 95° percentile e la variabilità è metodologicamente comodo e politicamente funzionale. 

Tradotto: il progetto chiama “punta” la media dei giorni di punta.

8. Il traffico parassita viene dichiarato ridotto, ma non viene misurato 

Il PE sostiene che la concentrazione della sosta ridurrebbe in maniera sostanziale il traffico parassita. 

Ma non presenta: 

• quota attuale del traffico di ricerca; 
• tempo medio di ricerca; 
• veicoli-km prodotti; 
• occupazione degli stalli; 
• probabilità di trovare posto; 
• variazione quantitativa nello scenario di progetto. 

La riduzione del traffico parassita è quindi una conclusione attribuita alla nuova forma della sosta, non un risultato misurato. 

Inoltre lo stesso PE riconosce accodamenti provocati dalla ricerca di parcheggio a Via delle Quinqueremi e concentrazioni di traffico verso le nuove aree di sosta nello scenario estivo. Quindi il problema non sparisce, semplicemente si concentra. 

9. La partecipazione aveva individuato esattamente i vuoti ancora presenti 

La Relazione generale riferisce che durante il processo partecipativo erano state chieste: 

• garanzie sull’efficacia delle navette; 
• sufficienti parcheggi alternativi; 
• integrazione con il PUA; 
• modelli gestionali;
• sostenibilità della manutenzione. 

Il PE registra queste domande, ma non le risolve sul piano operativo. 

La partecipazione viene riportata come capitolo narrativo, mentre le questioni sollevate dai cittadini non diventano condizioni tecniche verificabili del progetto. 

SCHEMA 

Dichiarazione politica Documento tecnico 

Ridurre l’impatto dell’automobile 2.812 posti auto contro 2.807 

Superare l’asse veloce Incremento della capacità e miglioramento della fluidità 

Mobilità pubblica sostenibile Navetta non dimensionata e non simulata 

Decongestionare il litorale Matrice automobilistica assegnata alla rete di progetto 

Scenario di massimo carico Media di otto giornate prefestive 

Rete robusta LOS E alla Colombo 

Riduzione traffico parassita Nessuna quantificazione specifica 

Cambio di paradigma Nessun obiettivo modale misurabile

Il verdetto 

L’Amministrazione ha raccontato ai cittadini un progetto di riduzione dell’automobile, di transizione ecologica e di cambio del paradigma della mobilità.

I documenti tecnici raccontano altro.
Il Progetto Esecutivo migliora sensibilmente lo studio trasportistico rispetto al PFTE: introduce dati TomTom, amplia gli scenari temporali e approfondisce l’analisi di alcuni nodi. Ma questo maggiore approfondimento non dimostra la rivoluzione ecologica annunciata. Dimostra, piuttosto, come far funzionare una rete che continua ad assumere l’automobile come domanda di riferimento.

I parcheggi non diminuiscono: vengono ricollocati. La capacità stradale non viene ridotta: viene riorganizzata.  La mobilità dolce viene progettata come infrastruttura, ma non viene dimostrato il trasferimento modale che dovrebbe giustificarla. La navetta rappresenta il principale elemento del nuovo modello di mobilità, ma non risulta dimensionata né integrata nel modello trasportistico. La domanda futura generata dalla stessa riqualificazione urbana non viene simulata.

In altre parole, il progetto non verifica la trasformazione della mobilità: verifica la compatibilità della nuova configurazione urbana con una domanda automobilistica sostanzialmente invariata.

È questa la distanza tra la narrazione politica e i documenti tecnici.

Un progetto di transizione ecologica dovrebbe partire dalla domanda di mobilità che intende trasformare. Qui avviene l’opposto: la domanda automobilistica viene assunta come dato di partenza e l’intero sistema viene progettato per assorbirla nel modo più efficiente possibile. Il PE non dimostra che la rivoluzione ecologica funziona. Dimostra che, una volta assunta come inevitabile la stessa domanda automobilistica di oggi, il sistema riesce ancora a farla circolare.
Non è l’automobile che si adatta al Parco del Mare. È il Parco del Mare che si adatta all’automobile.

Per chi vuole approfondire l’analisi tecnica, il documento completo della Controanalisi_tecnica_LabUr_Studio Trasportistico_Parco_del_Mare.

Determina non pubblicata, competenze da chiarire e gestione affidata a società e volontari pagati: gli atti raccontano una vicenda molto diversa da quella finora rappresentata dall’amministrazione. Non è solo una questione di parcheggi. Gli atti aprono interrogativi sulla legittimità delle procedure con cui Roma Capitale gestisce la spiaggia di Castelporziano.
LabUr aveva parlato due giorni fa del c.d. “multificio del mare” sulla spiaggia di Castelporziano. Gli atti oggi disponibili non smentiscono quella ricostruzione, anzi la rafforzano.
La Determinazione con cui il Comune sta in questi giorni disciplinando il traffico e sulla quale si fondano le sanzioni erogate in questi giorni non risulta infatti pubblicata all’Albo Pretorio come previsto per legge. Intanto, la viabilità viene affidata a Zètema, il controllo dei cancelli a Risorse per Roma tramite volontari ‘stipendiati’, mentre sulla litoranea SP601 il Comune continua ad operare in un quadro di competenze (quelle della Città Metropolitana, ex Provincia) che merita ulteriori verifiche.

Nessuno contesta la necessità di regolare Castelporziano. Ma il rispetto delle regole dovrebbe valere prima di tutto per chi le impone. Così come nessuno sostiene che a Castelporziano non serva una disciplina della circolazione. Chiunque conosca l’area sa bene che nei mesi estivi occorre organizzare gli accessi, evitare l’intasamento delle strade interne e garantire il passaggio dei mezzi di soccorso.
Il problema dunque non è se regolamentare, ma come lo si fa.

La mancata pubblicazione

Gli atti acquisiti da LabUr documentano infatti una vicenda che appare sempre più frammentata e sempre meno trasparente.
Il punto di partenza è la Determinazione Dirigenziale Rep. VO/754/2026 – Prot. VO/53967/2026 del 1° luglio 2026, adottata dal Gruppo X Mare della Polizia Locale di Roma Capitale per sostituire la precedente Determinazione n. 508 del 2021, annullata dal TAR Lazio – Sezione II con sentenza n. 5473/2022, pubblicata il 3 maggio 2022, sul ricorso R.G. n. 7432/2021. La nuova Determinazione, che costituisce il presupposto della disciplina del traffico e delle relative sanzioni, non è pubblicata all’Albo Pretorio. Tale circostanza (documentata) prova che il provvedimento richiamato per disciplinare la circolazione non è stato reso conoscibile con le ordinarie forme di pubblicità amministrativa, pur richiamando esso stesso la pubblicazione quale riferimento per l’impugnazione. In altre parole, chi è stato multato non doveva essere multato, ma nessuno glielo ha detto.

La citata sentenza del TAR viene inoltre richiamata per sostenere la competenza del Comune nelle aree interne a Castelporziano destinata a parcheggi e viabilità (ricordiamo che non sono aree comunali, ma appartengono al demanio marittimo e alla Presidenza della Repubblica). Ma quella decisione riguardava un quadro amministrativo completamente diverso, forse valido nel 2021. Infatti, nel 2021, il TAR affermò che il Comune esercitava la gestione dell’area in base alla Convenzione con la Presidenza degli anni ‘60 e, proprio su tale presupposto, ritenne che, limitatamente alla viabilità interna e senza interessare la Via Litoranea SP601 (di competenza della Città Metropolitana, ex Provincia), non fosse necessario acquisire pareri o autorizzazioni di altri enti.
Da allora, però, il quadro giuridico è cambiato.

Le ulteriori anomalie

Nel 2023 è intervenuta la concessione demaniale rilasciata dalla Capitaneria di Porto a seguito della denuncia promossa da LabUr. La verifica in questi giorni richiesta all’Autorità Marittima riguarda proprio l’eventuale incidenza di questo nuovo assetto sulle competenze amministrative oggi esercitate.
Nel frattempo emerge un’altra anomalia.
La Determinazione del 1° luglio affida a Zètema, società partecipata al 100% da Roma Capitale, dedicata ai servizi culturali e museali di Roma Capitale, il posizionamento della segnaletica e l’attuazione della nuova disciplina della viabilità interna. Perché non è stato fatto eseguire dal Dipartimento Mobilità?

Il 3 luglio 2026 è la stessa Polizia Locale – X Gruppo Mare a chiedere formalmente al Dipartimento Patrimonio “l’ausilio di personale volontario da impiegare presso i Cancelli della Litoranea SP601” durante i fine settimana e Ferragosto.

Il 6 luglio il Dipartimento Patrimonio (che non ha alcuna competenza) trasmette a Risorse per Roma la richiesta urgente di attivare un servizio di supporto operativo per il controllo della viabilità interna, la gestione dei flussi veicolari e la regolazione degli accessi ai sette cancelli (l’ottavo è infatti ormai chiuso).
Ricordiamo che Risorse per Roma S.p.A., è una società in house di Roma Capitale che svolge servizi e attività strumentali relativi alla progettazione e trasformazione urbana e territoriale: nulla ha a che vedere con il controllo del traffico, tanto meno su area demaniale.

Il 10 luglio, Risorse per Roma pubblica la richiesta di offerta sulla piattaforma TuttoGare e nello stesso giorno vengono addirittura modificati i termini di gara: la scadenza per la presentazione delle offerte passa dalle 18:00 alle 18:15, mentre l’apertura delle offerte viene fissata alle 18:20, appena cinque minuti dopo.
Resta il mistero del perché l’ANAC, l’autorità nazionale anticorruzione, riporta invece la scadenza offerte alle ore 00:57 dell’11 luglio pur indicando l’aggiudicazione già in data 10 luglio, una sequenza temporale che merita di essere chiarita.

L’11 luglio il servizio è già operativo. L’affidamento viene disposto direttamente a favore dell’Associazione Roma Cittadini al Servizio della Comunità ODV (unica partecipante alla gara), che deve fornire 20 addetti al giorno, impiegati nei fine settimana, con attività di supporto operativo alla Polizia Locale nelle attività di controllo della viabilità interna, gestione dei flussi veicolari e regolazione degli accessi presso i sette cancelli della Litoranea SP 601. Il corrispettivo è di 100 euro per ciascun operatore per giornata di servizio, per un totale di 48.000 euro: 20.000 euro di affidamento iniziale, 20.000 euro di eventuale proroga e 8.000 euro di quinto d’obbligo.
Secondo quanto emerge dalla documentazione e dall’organizzazione del servizio, sono proprio questi volontari ad aprire e chiudere i cancelli e a monitorare la disponibilità dei posti auto. Quanti sono i posti auto e come gli operatori ‘volontari’ (ma pagati) gestiscono i posti auto, è un altro mistero.

La confusione tra sicurezza, circolazione stradale e demanio

Ed è qui che nasce il vero problema.
Chiudere i cancelli per prevenire i furti è una questione di sicurezza pubblica.
Gestire i sensi di marcia è una questione di circolazione stradale.
Regolare l’utilizzo di un bene appartenente al demanio marittimo dello Stato è una questione di polizia demaniale e amministrazione del demanio.
Garantire il soccorso pubblico per la pubblica e privata incolumità è l’insieme di tutto quanto sopra.

Sono materie diverse che hanno finalità diverse e che sono rette da competenze diverse. Confonderle significa creare un sistema nel quale la limitazione degli accessi viene giustificata con esigenze di sicurezza, ma produce effetti sulla circolazione e si traduce, nei confronti dei cittadini, nell’irrogazione di sanzioni amministrative non dovute e comunque non giustificate da norme, regole e leggi chiare.
Ed è proprio questa sovrapposizione che oggi merita la massima trasparenza da parte dell’Amministrazione capitolina.

Nessuno mette in discussione la necessità di organizzare Castelporziano, ma una disciplina della circolazione deve poggiare su atti pienamente conoscibili, su competenze chiaramente individuate e su procedure trasparenti. Se il Comune chiede giustamente ai cittadini il rispetto delle regole quando le violano (pena le sanzioni), deve essere il primo a rendere pienamente accessibili gli atti che quelle regole le introducono. È questo, oggi, il vero nodo della vicenda. Non tanto il bisogno di “ordine” a Castelporziano, ma il modo in cui quell’ordine viene costruito e reso conoscibile a tutti.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.