Il nuovo svincolo sull’A1 previsto a Mignano Monte Lungo per il collegamento con la variante di Venafro. Fotoinserimento di progetto ANAS, «Stato post operam – Punto 1, Vista 1», Studio di impatto ambientale CB402, tavola T00IA09AMBPP02B, revisione B, gennaio 2026.
Di Paula Filipe de Jesus | LabUr – Laboratorio di Urbanistica
Otto strati cartografici, zero geometrie, zero record. È quello che gli uffici della Regione Campania hanno trovato negli archivi digitali del progetto ANAS per collegare Venafro all’Autostrada del Sole. I file destinati a rappresentare le opere sul territorio erano vuoti. Da quegli archivi i tecnici regionali non hanno potuto calcolare le superfici di sovrapposizione con gli habitat né le distanze dai siti protetti. Il 2 ottobre 2026, la Regione ha trasmesso al Ministero dell’Ambiente un «sentito NON favorevole» sulla configurazione esaminata (Regione Campania, prot. 0810108/2026, acquisito al MASE come 0205083, pp. 1, 5 e 15).
Il progetto è un pezzo di una storia nazionale. Da decenni si studia un collegamento tra Termoli, sulla costa adriatica, e l’A1 Roma–Napoli, attraverso il Molise. La bretella Venafro–A1, codice CB402, è il tratto con cui quell’itinerario dovrebbe raggiungere l’Autostrada del Sole. Sono 13,3 chilometri, cinque viadotti, due gallerie e tre svincoli, per un costo complessivo di 654,8 milioni di euro indicato dal responsabile del procedimento. (Fascicolo pareri, pp. 99 e 117)
Un corridoio, due stralci
La variante di Venafro è in esercizio dal 2008. Nello stesso anno nasce la società mista Autostrada del Molise, partecipata da ANAS e Regione. Seguono studi di tracciato e un tentativo di ricorrere al project financing. La società viene messa in liquidazione nel 2018. Il raccordo entra nel Contratto di programma ANAS–MIT 2016–2020 e nel settembre 2022 ANAS affida la progettazione di fattibilità. Nell’agosto 2026 presenta il progetto complessivo al Ministero dell’Ambiente. La consultazione pubblica si è chiusa il 31 ottobre e il portale indica la VIA in istruttoria tecnica. (Fascicolo pareri, pp. 63–64 del PDF · Portale MASE, VIA 15119)
Il primo stralcio, codice CB404, copre circa 5,5 chilometri da Venafro Sud alla statale 6 Dir, nei pressi della galleria Nunziata Lunga. Il Contratto di programma indica un costo di 178,2 milioni e la programmazione del Fondo per lo sviluppo e la coesione prevede 100 milioni per questo tratto. Il secondo stralcio arriva all’A1 con il nuovo svincolo di Mignano Monte Lungo. Per il completamento, negli atti esaminati da LabUr, non risulta una copertura finanziaria integrale. ANAS simula l’apertura del primo tratto nel 2031 e quella dell’opera completa nel 2037. Sono le date assunte negli studi di traffico. (Risposta parlamentare del 2 marzo 2022 · Contratto di programma ANAS–MIT, allegato A)
Otto centesimi di margine per ogni euro di costo
L’alternativa scelta da ANAS è l’unica delle quattro esaminate a presentare un saldo economico positivo. Il rapporto però è di 1,08 euro di benefici per ogni euro di costo economico, con un saldo di 37,92 milioni a valori 2024 sull’orizzonte dello studio. Circa 500 dei 506 milioni di benefici derivano dal valore attribuito ai tempi di viaggio risparmiati da passeggeri e merci. La convenienza del progetto dipende quindi soprattutto da quanti veicoli useranno la bretella e da quanto si accorceranno i loro viaggi.
Se i costi di investimento salgono del 7,67 per cento, a parità delle altre ipotesi, quel saldo si azzera. E’ un margine stretto per un’opera che ANAS ipotizza di completare nel 2037. Nel 2022 i prezzi alla produzione di strade e ferrovie sono aumentati del 14 per cento in media annua. Quanto del vantaggio stimato resterà dopo aver aggiornato il quadro economico e messo a preventivo le soluzioni che emergeranno dalle verifiche ancora aperte? Tant’è che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici chiede di rivalutare il risultato dopo gli approfondimenti progettuali. (Analisi costi-benefici, pp. 31–32 e 39 del PDF · Fascicolo pareri, pp. 99–100 del PDF)
Per il primo stralcio da solo, ANAS stima un rapporto di 1,43. I due scenari hanno orizzonti diversi. Per capire quanto valga il completamento serve un confronto a parità di ipotesi fra la rete con il primo tratto aperto e la rete con entrambi i tratti in esercizio.
Nel frattempo resta da spiegare come si raccordino i 654,8 milioni citati dal responsabile del procedimento e i 794,9 milioni riportati nella tabella degli investimenti dell’analisi economica, che comprende anche imprevisti, IVA e altri trasferimenti. Per questo il Consiglio Superiore ha chiesto un quadro economico coerente. (Analisi costi-benefici, tabella 15 e p. 51 del PDF · Fascicolo pareri, p. 117 del PDF)
La Regione Campania chiede di rifare le verifiche sui siti protetti
Per la Catena di Monte Cesima, lo stesso studio del proponente indica 7.441 metri quadrati di habitat tutelati interessati in modo permanente, di cui 2.559 di boschi di roverella classificati come habitat prioritario. Indica inoltre 16.681 metri quadrati interessati dal cantiere. La Regione chiede di verificare le superfici e le eventuali sovrapposizioni fra gli ingombri. Ritiene che, con gli elementi disponibili, l’assenza di effetti pregiudizievoli per l’integrità del sito resti da dimostrare. Per il distinto sito dei Monti di Mignano Montelungo, chiede approfondimenti sugli effetti indiretti e cumulativi. (Contributo della Regione Campania, pp. 6–7 e 15)
La Regione segnala anche una contraddizione nelle tabelle. Il disturbo della fauna in esercizio risulta classificato come «Media» in entrambe le colonne, che riportano la stessa intestazione, mentre le conclusioni escludono incidenze significative. Per la galleria GN01, gli uffici della Regione chiedono gli esiti delle indagini geognostiche e piezometriche e una valutazione dell’interferenza con le acque sotterranee. L’atto lascia aperto un nuovo esame sulla base di integrazioni. La decisione finale spetta al MASE. (Contributo della Regione Campania, pp. 9, 12 e 15–17)
A Mignano Monte Lungo, le verifiche da chiudere
Nel gennaio 2026 i progettisti trovano due dei tre tombini sotto via Piperne pressoché ostruiti. La relazione idraulica ipotizza che, nello scenario di piena con tempo di ritorno di 200 anni, l’acqua possa sormontare la strada. Il modello include il salto naturale a valle ed esclude i tre manufatti. L’occlusione è una criticità preesistente. LabUr ha chiesto al Comune di verificarne lo stato attuale e al Ministero di chiarire come siano stati valutati gli effetti della piena sulla strada e sulle aree circostanti, prima e dopo la futura costruzione della bretella. (Relazione idrologica e idraulica, pp. 119–122)
Alcune rampe del nuovo svincolo passerebbero sopra la galleria Montelungo dell’Alta Velocità Roma–Napoli. Nelle simulazioni dei progettisti, il rilevato tradizionale produrrebbe sollecitazioni incompatibili con la struttura esistente. ANAS propone quindi uno scavo a cielo aperto di oltre quattro metri e l’impiego di materiale leggero, come l’argilla espansa, per compensare il peso aggiunto con quello del terreno rimosso. Il predimensionamento indica uno scavo di 4,04 metri e stima zero incremento netto del carico permanente. (Relazione di calcolo, pp. 29 e 44–49)
La relazione rinvia alle fasi successive le verifiche sui carichi variabili, sul rivestimento e sulle fasi costruttive. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha chiesto di verificare la soluzione con RFI. La nota di RFI del 7 febbraio 2024 trasmette la documentazione ferroviaria e richiama la necessità di indagini sul posto. Nei fascicoli esaminati da LabUr non risulta un assenso successivo alla soluzione alleggerita. (Fascicolo pareri, p. 112 · Nota RFI, p. 15)
Su quale progetto si decide
La relazione idraulica richiama il regime transitorio e colloca VIA, localizzazione ed espropri sul futuro progetto definitivo. La relazione sull’interferenza ferroviaria richiama invece l’art. 41 del D.Lgs. 36/2023 e colloca l’iter autorizzativo già sul progetto di fattibilità. L’articolo prevede due livelli, fattibilità ed esecutivo. Se è questo il percorso applicato, il definitivo intermedio richiamato dalla relazione idraulica non è previsto. Il MASE ha già avviato la VIA sul progetto di fattibilità. Occorre quindi chiarire in quale sede saranno esaminate le verifiche rinviate e quali risultati saranno disponibili al pubblico prima della decisione. (Relazione idrologica e idraulica, p. 4 · Relazione di calcolo dell’interferenza ferroviaria, p. 3 interna, quarta pagina · Art. 41 del D.Lgs. 36/2023)
Prima di decidere se completare la bretella fino all’A1, occorre sapere quali verifiche possono ancora imporre modifiche alle opere, quanto costerebbero e quali tempi di viaggio produrrebbe la configurazione da approvare. Il margine economico del progetto si misura su quella configurazione e sul beneficio aggiuntivo rispetto allo scenario con il solo primo stralcio in esercizio. È su questi dati che ANAS deve tornare a fare i conti.
Conclusioni
Otto strati cartografici vuoti, una piena duecentennale che potrebbe scavalcare via Piperne, uno scavo di oltre quattro metri sopra l’Alta Velocità per il quale negli atti esaminati non risulta un assenso di RFI. E un vantaggio economico che, a parità delle altre ipotesi, si azzera se i costi d’investimento salgono del 7,67 per cento. Con queste verifiche ancora aperte, il progetto CB402 va riscritto prima di essere approvato.
Rinviare gli approfondimenti che possono cambiare la soluzione, il costo e gli effetti sul territorio significa chiedere oggi un via libera sulla base di risposte che arriveranno domani. Prima della decisione, il Ministero e gli enti coinvolti devono poter esaminare la stessa versione del progetto, con verifiche accessibili e costi aggiornati. Il corridoio Adriatico–Tirreno è una scelta strategica. Proprio per questo, chi propone questi 13 chilometri deve dimostrare che si possono realizzare in sicurezza, tutelando i territori, e che il completamento fino all’A1 vale la spesa.