LabUr

Senza certezze del diritto non c’è interesse pubblico, ma solo contenziosi che finiscono per gravare su tutti.

Molti gestori di stabilimenti balneari hanno contratto mutui e prestiti per investimenti strutturali, operando all’interno di un quadro normativo che per decenni ha riconosciuto continuità, trasferibilità e valore economico alle concessioni. Su quella base sono stati stipulati contratti, valutati asset, concessi finanziamenti.

L’applicazione della Direttiva Bolkestein incide oggi su quella continuità, mettendo a rischio il valore delle aziende e la capacità di ripagare debiti contratti in buona fede. Non si tratta di difendere una categoria, ma di interrogarsi su un principio generale: cosa accade quando lo Stato cambia le regole a partita in corso senza assumersi il costo delle proprie scelte?

Se il valore economico viene azzerato, ma gli obblighi restano intatti, il rischio non è più d’impresa: diventa un rischio imposto dall’alto. Questo produce incertezza giuridica, moltiplica i contenziosi e scarica sulla collettività il prezzo di decisioni pubbliche non governate.

Uno Stato credibile non è quello che cambia le regole velocemente, ma quello che garantisce regole certe, giuste e coerenti, perché senza certezza del diritto non c’è concorrenza, non c’è pianificazione, non c’è interesse pubblico.

Ci sono solo conflitti legali che, alla fine, paghiamo tutti.

#Bolkestein #balneari #MunicipioX #ostia #marediroma

(L’immagine per intero è presa da Mondo Balneare)

Abbiamo letto la lettera firmata “Alberto F.” (LINK) su fiumicino on line sul progetto del Porto crocieristico a Fiumicino e vogliamo offrire una replica, perché il testo è un fulgido esempio del c.d. “cavallo di troia”: apparire ‘ragionevole’ ma in realtà spostando il dibattito in modo fuorviante.

Primo: parlare di “porto turistico” per un’infrastruttura destinata a grandi navi da crociera non è un dettaglio lessicale. Un porto turistico (diportistico) e un porto crocieristico non hanno la stessa scala, gli stessi impatti, la stessa logistica, né le stesse conseguenze sul territorio. Cambiare nome al progetto significa renderlo più digeribile senza affrontarne la sostanza.

Secondo: l’argomento del “degrado” dell’area del faro introduce una scorciatoia emotiva che chi si occupa di attivismo conosce bene: se un luogo è in abbandono, qualunque trasformazione viene presentata come “valorizzazione”. Ma riqualificare può voler dire molte cose, non tutte compatibili con tutela ambientale, paesaggio, accessibilità pubblica e qualità della vita. La domanda corretta non è “meglio di niente”, ma “quale modello di sviluppo, per chi, con quali garanzie pubbliche’.

Terzo: la proposta di ‘spiegare’ le crociere “al largo come le petroliere” non è una soluzione semplice come appare. L’obiettivo si configura come un cavallo di Troia. Le petroliere utilizzano sistemi dedicati e procedure specifiche. Le crociere trasportano migliaia di persone e richiedono controlli, sicurezza, soccorso, gestione sanitaria, rifiuti, approvvigionamenti e una complessa logistica a terra. Un attracco offshore significherebbe, nella pratica, navette/tender, più traffico marittimo minuto, maggiore vulnerabilità a mare e meteo, e impatti spostati e spesso moltiplicati, non eliminati.

Quindi, si è passati dal discutere “se” questo modello sia compatibile col territorio al discutere “come” realizzarlo. Un vero e proprio ribaltamento del piano di confronto: non più valutazione strategica e ambientale, ma soluzione tecnica di un’opera data per inevitabile.

Infine, su temi così delicati e con interessi economici rilevanti, anche la scelta di firmarsi con iniziale merita una valutazione: la trasparenza aiuta il confronto serio quanto i dati. Perché questa lettera sembra costruita a tavolino, un vero e proprio lancio di boa nelle esercitazioni di “uomo a mare”, una falsa mediazione che normalizza il progetto senza affrontarne gli impatti. Un confronto serio parte da documenti, numeri, alternative e responsabilità, non da cornici rassicuranti.

__________

Per chi vuole approfondire, qui di seguito offriamo “pillole di urbanistica” come bussola urbana, per non farsi venire i mal di testa quando si leggono queste lettere .

1. “È in programma un porto per navi da crociera…”
Vero. Peccato che non sia un’idea astratta, ma un’opera con dimensioni, impatti, concessioni, accessi a terra, dragaggi, sicurezza, viabilità, servizi importanti. Parlare in generale “porto” senza entrare nel perimetro reale è il primo modo per rendere l’opera accettabile per suggestione.

2. “Un progetto che suscita proteste… impatto ambientale e paesaggistico”
Il misterioso Alberto F. sembra riconoscere il problema, ma lo usa solo come “premessa” per riformulare il dibattito. È un classico schema: concedere la preoccupazione, poi spostare l’asse su un terreno che è più favorevole a chi scrive o a chi comanda.

3. “Va detto che un ‘porto turistico’ potrebbe essere un’opportunità positiva…”
Questa è la frase più grave: il “porto crocieristico” diventa “porto turistico”. Non sono sinonimi! Un porto turistico (diportistico) e un porto per grandi navi da crociera non hanno stessa scala, stessi impatti, stessa logistica, stessi flussi, stessi rischi. È una sostituzione lessicale che serve a rendere più ‘caruccetto’ ciò che ‘caruccetto’ non è.

4. “L’area del vecchio faro è degradata… va valorizzata”.
Qui entra il solito frame emotivo “degrado/abbandono/vuoto/tristezza/lacrime”, che in Italia è spesso la leva per far passare trasformazioni indigeste: il refrain è ‘qualunque intervento è meglio di niente, soprattutto del “degrado”‘.
La vera domanda dovrebbe essere un’altra: valorizzare come? E poi, con quale modello, per chi, con quali garanzie pubbliche? Riqualificazione non è sinonimo di privatizzazione né di crociere.

5. “Diverso è il discorso per le grandi navi… ‘mostri galleggianti'”.
Sembra una critica, ma in realtà ha un obiettivo politico preciso: separare “porto sì” da “crociere forse no”, aprendo alla mediazione che salva l’impianto dell’opera isolando chi contesta il modello.

6. “Far attraccare al largo come le petroliere.
Qui c’è venuto da sorridere. Si ospitano lettere di persone non tecniche che fanno proposte però iper-tecniche complesse quanto problematiche.
Le petroliere al largo infatti usano sistemi dedicati (boe monormeggio/SPM, condotte, regole e procedure specifiche). Il fantomatico signor Alberto F. pensa che siano in un “parcheggio in mare”. Per altro, ‘parcheggiare’ le navi da crociera al largo non elimina gli impatti: li sposta e spesso li moltiplica (moto ondoso, disturbo, logistica più lunga, consumi, emergenze ecc.).

Dunque, un uomo sedicente semplice prospetta una soluzione semplice che è in realtà una scorciatoia retorica che serve soprattutto a spostare il dibattito dal “se” al “come”.

7. “Non sono un tecnico… lancio un’idea per aprire un confronto serio”.
Classica tecnica del paracadute: se la proposta viene confutata, risponderà “non sono un tecnico”. Se fa breccia ottiene l’effetto desiderato: normalizzare l’opera e far passare l’idea che “i cittadini chiedono solo soluzioni”. È il classico uso politico della “tecnicalità” per depoliticizzare.

8. Firma “Alberto F.”
Su un tema con forti interessi economici, intervenire con firma parziale permette di orientare il dibattito senza assumersi alcuna responsabilità. Un giornale può pubblicare anche lettere così, per carità, ma dovrebbe almeno essere consapevole dell’effetto. L’obiettivo del giornale era quello di abbassare trasparenza e verificabilità?

#LabUr #portocrocieristicofiumicino #LitoraleRomano #Fiumicino #Ostia #idroscalodiostia #MunicipioX

L’Assessore alla Mobilità: Monopattini e biciclette stop alla sosta selvaggia ecco gli stalli comunali in nome di “ordine, maggior decoro e sicurezza”. Sembra più una strategia di contenimento del disordine che una politica di mobilità come servizio.

Stalli per bici e monopattini: bene, ma non basta. Disegnare stalli per bici e monopattini in sharing è una buona notizia per Roma. Significa riconoscere una cosa semplice ma fondamentale:
se un mezzo è legittimo nello spazio pubblico, deve avere uno spazio pubblico dedicato.

Il problema del parcheggio selvaggio è reale: marciapiedi occupati, disagi per pedoni, anziani, persone con disabilità.
Intervenire era necessario, ma attenzione gli stalli sono solo un pezzo del puzzle.

Se il bikesharing e la micromobilità vengono trattati solo come un problema di ordine e decoro, qualcosa non va: questi mezzi non sono nati per “essere parcheggiati bene”, ma per ridurre l’uso dell’auto nell’ultimo miglio, per rendere quindi la città più accessibile.

Il rischio è dunque fare ordine ma non mobilità.

Perché se:

si disegnano stalli
si aumentano le multe
le auto continuano a correre
le Zone 30 restano rare o simboliche

allora il conflitto nello spazio pubblico non diminuisce. Si sposta soltanto.

La vera domanda non è dove parcheggiano bici e monopattini, ma che ruolo vogliamo dare alla micromobilità nella città:

❓Trasporto?
❓Alternativa all’auto?
❓Estensione del TPL?
❓ Qualcosa da “tenere in ordine”?

Le città in cui il bikesharing funziona davvero fanno tre cose insieme:

1️⃣ Stalli
2️⃣ Zone 30 diffuse
3️⃣ Narrazione chiara: questa è mobilità, non intralcio.

Roma invece parte dal punto 1 senza 2 e 3.

L’urbanistica non è solo disegnare a terra,
è decidere chi conta di più nello spazio pubblico. Gli stalli sono una buona soluzione, ma da soli non sono una politica urbana.

#stalli #mobilitàsostenibile #roma #bikesharing #monopattini

Contare nom basta. Senza diritti, è solo controllo.

Il 26 gennaio 2026 prende l’avvio la rilevazione delle persone senza dimora, promossa da ISTAT insieme a fio.PSD. Un censimento però non è una politica pubblica. Contare, senza assumersi responsabilità, non è un’attività neutra. È una scelta politica precisa: fermarsi alla conoscenza senza trasformarla in obbligo.

In questi anni abbiamo visto troppe volte come funziona: i dati arrivano, ma le politiche restano le stesse. Emergenze al posto di soluzioni. Progetti al posto di diritti. Masoprattutto, decoro al posto di giustizia urbana.

L’espressione “decoro urbano” è diventata la parola chiave per non dire assolutamente niente. Non dice “casa”, dice “ordine”. Non dice “povertà strutturale”, dice “degrado”. Non dice “responsabilità pubblica”, dice “comportamenti da correggere”. Dentro orrenda espressione, la persona senza dimora smette di essere cittadina e diventa solo un corpo fuori posto, un problema da spostare, non una vita da sostenere.

Usare i dati del censimento per rafforzare politiche di decoro (ordinanze, allontanamenti, spostamenti forzati) significa tradire il senso stesso della rilevazione.
Quando nel dibattito pubblico invece ci si concentra sul termine decoro siate certi che il problema povertà non sarà risolto. Anzi, lo si renderà un problema intermittente, invisibile, mobile allontanandolo dallo sguardo, ma non dalla città.

I dati hanno valore solo se producono:

politiche abitative strutturali
investimenti stabili e continuativi
responsabilità chiare tra Stato, Regioni e Comuni
superamento definitivo della logica emergenziale

Altrimenti, il censimento resta una fotografia utile a chi governa il fastidio, non a chi vuole ridurre la disuguaglianza.

La città non ha bisogno di più decoro.
Ha bisogno di meno ipocrisia e più diritti.

#TuttiContano #AscanioCelestini #Istat #fiopsd #roma

Abitare, città e conflitto politico: Ostia e il nodo Housing First. All’ex Colonia Vittorio Emanuele la fragilità è visibile. L’inclusione, molto meno.

Ad Ostia, nell’ex Colonia Vittorio Emanuele sul lungomare Toscanelli, è in corso il progetto “Un tetto con cura”, intervento di housing temporaneo promosso da Roma Capitale per il contrasto alla grave marginalità abitativa.

È un passo avanti rispetto ai modelli puramente emergenziali, ma dal punto di vista urbanistico solleva una questione ben più ampia: non è importante solo come si accoglie, ma dove e con quale modello di città.
La localizzazione non è mai neutra e l’ex Colonia Vittorio Emanuele III non è un luogo qualunque del Municipio X. Potremmo definirla la porta urbana per Nuova Ostia, con affaccio sul lungomare, soglia tra quartieri residenziali molto diversi, spazio pubblico e (teorici) flussi turistici.

Collocarvi una struttura di accoglienza significa attribuire a questo luogo una funzione urbana specializzata, che rischia di produrre:

concentrazione della fragilit�
esposizione sociale più che integrazione
marcatura spaziale del disagio

Non tutti gli edifici sono equivalenti e non tutti sono adatti a sostenere processi di inclusione.

“Un tetto con cura” propone il c.d. abitare mediato:

permanenze temporanee
presenza continuativa di operatori
servizi concentrati nello stesso edificio

un modello che migliora le condizioni materiali rispetto ai dormitori, ma che mantiene una distanza dal sistema abitativo ordinario.
In un luogo simbolico come l’ex Colonia, questa distanza diventa anche distanza urbana.

️ HOUSING FIRST: UN MODELLO TESTATO E NON IDEOLOGICO

Housing First nasce negli Stati Uniti negli anni ’90, con l’esperienza di Pathways to Housing a New York. Non come slogan, ma come sperimentazione monitorata, supportata da dati scientifici, studi longitudinali e valutazioni comparative.
La letteratura internazionale mostra i seguenti risultati:

✅ maggiore stabilità abitativa nel tempo
✅ migliori esiti di salute e autonomia
✅ riduzione dei costi pubblici indiretti

Dal punto di vista urbanistico, Housing First lavora, rispetto a “un tetto con cura” in modo proprio opposto:

✅ alloggi ordinari
✅ dispersione nel tessuto urbano
✅ assenza di luoghi dedicati e riconoscibili

Dunque, meno eccezione e più normalità.

Nonostante i dati consolidati, la destra continua ad opporsi a questo modello e la sinistra non ha il coraggio di replicarlo. Il motivo non è tecnico, è politico e spaziale.

️ Housing First pone la casa come diritto non condizionato. Gli obiettivi dichiarato sono: ridurre il controllo istituzionale diretto, rendere la marginalità meno visibile ma più integrata e infine rompere la logica della separazione spaziale.
È un modello che chiede alla città di integrare, non di confinare. E questo mette in crisi una visione dell’ordine urbano fondata su controllo, zonizzazione implicita e distinzione tra chi “merita” e chi no. Housing First, interviene sul sistema urbano perché redistribuisce l’abitare, riduce le esternalità sociali, tratta la fragilità come parte della città, non come eccezione.

Progetti come “Un tetto con cura” rispondono invece ad un’urgenza reale, ma se restano temporanei, concentrati e localizzati in luoghi, per altro storicamente, simbolici, rischiano di produrre nuove forme di marginalità spaziale, anche quando migliorano le condizioni materiali.

La questione dunque non era se accogliere, ma
come pianificare l’abitare fragile: contenitori disponibili o infrastruttura urbana diffusa? A Roma si è scelta la prima strada.

Housing First non è solo una buona politica sociale – che ha e continua ad avere grandi risultati – ma è soprattutto un cambio di paradigma urbanistico che a Roma non siamo riusciti ad imitare.

#excoloniavittorioemanuele #ostia #MunicipioX #roma #housingfirst #tettoconcura #labur

ALBERI STRADALI: L’INVESTIMENTO PUBBLICO PIÙ SOTTOVALUTATO

Non esiste miglior uso dei fondi pubblici degli alberi lungo le strade.
Gli alberi proteggono i pedoni, riducono gli incidenti (eh sì), abbassano le temperature, assorbono acqua piovana e inquinanti, migliorano la salute, aumentano il valore delle case e delle attività commerciali.
Un solo albero maturo può raffrescare quanto 10 condizionatori accesi 24 ore su 24.

Gli alberi non sono arredo urbano:
sono infrastruttura climatica e sanitaria.

CONTINUOUS CANOPY: DUE CASI, UNA STESSA DOMANDA

Ostia – Parco del Mare – Municipio X
Il progetto prevede circa 433 palme.
Ma le palme:
❌ non creano ombra efficace
❌ non raffrescano lo spazio urbano
❌ non gestiscono l’acqua piovana
❌ non migliorano il microclima

In un’epoca di ondate di calore sempre più frequenti, questa scelta pone più domande che risposte.

Viale di Castelporziano – Infernetto, Municipio X
Qui, invece, quasi tutti i pini sono stati abbattuti.
Oggi il viale è più caldo, più esposto, più fragile.
E mentre si discute — senza una chiara comunicazione pubblica — su cosa ripiantare, manca un punto fondamentale:

non basta ripiantare ‘qualcosa’.
Serve scegliere alberi adatti alla strada, capaci di creare una chioma continua (continuous canopy), ombra, sicurezza e qualità dello spazio pubblico per i prossimi 50–70 anni.

Due contesti diversi, stesso problema: assenza di una strategia chiara di canopy continuo.

In tutto il mondo si parla di continuous canopy: filari continui di alberi veri, ombreggianti e resilienti, non soluzioni decorative o simboliche. A Roma no e nemmeno viene rispettato l’obbligo di legge di ripiantumazione entro 1 anno dall’abbattimento.

Vogliamo strade “da rendering” o strade che funzionino davvero per chi le vive ogni giorno?

Piantare alberi non è una scelta estetica.
È una scelta di clima, salute pubblica, sicurezza e futuro urbano.

(Nella foto, viale di Castelporziano com’era. Ora il deserto).

#Ostia #ParcoDelMare #Castelporziano #AlberiUrbani #Pini #Palme
#CittàVivibili #Urbanistica #CrisiClimatica #ContinuousCanopy #SpazioPubblico #Infernetto #MunicipioX #SabrinaAlfonsi #roma #verderoma #continuouscanopy #labur