Le città funzionano davvero quando la sostenibilità non sembra una missione eroica, ma semplicemente vita urbana.
Esiste un nervo scoperto del dibattito sulla mobilità sostenibile che viene spesso rimosso: la differenza tra “sicurezza reale” e “percezione del rischio”.
Quando una pratica quotidiana viene comunicata costantemente come pericolosa, complessa e piena di precauzioni, una parte della popolazione smette semplicemente di praticarla.
E’ quello che sta accadendo in Danimarca che ha una delle migliori infrastrutture ciclabili del mondo. Eppure sta calando l’uso della bici proprio tra giovani e anziani, cioè le categorie più sensibili alla percezione sociale e alla “frizione” comportamentale (LINK).
È il principio del “Behaviour follows perception”. Se trasformi il ciclismo da gesto normale a “attività da gestire”, introduci inconsapevolmente una barriera psicologica. Accade quando inserisci casco, alta visibilità, allarmi, retorica del pericolo, iper-focus sul rischio, equipaggiamento, narrazione emergenziale. A quel punto la bici non è più un semplice “salgo e vado”, ma diventa “sto facendo qualcosa di potenzialmente rischioso”. E questo cambia completamente il comportamento sociale.
Il tema è delicatissimo perché la sicurezza conta davvero. I caschi salvano vite in certi contesti e le campagne informative nascono da motivazioni reali. Ma una delle contraddizioni delle politiche pubbliche contemporanee è che molte campagne di sicurezza ragionano come se il problema fosse solo ridurre il rischio individuale, ignorando il danno collettivo derivante dalla riduzione della pratica stessa.
È un po’ lo stesso errore che si vede in altre politiche urbane: quando una città comunica continuamente paura, controllo e rischio, finisce per svuotare l’uso spontaneo dello spazio pubblico.
Dal punto di vista urbanistico, infatti, il successo storico dell’uso della bicicletta in Olanda e Danimarca non nasceva dall’aver introdotto i caschi di protezione, ma dal fatto che le città fossero compatte, le velocità basse, la presenza di servizi di prossimità, continuità urbana e una normalizzazione sociale della bici. La sicurezza cioè era “ambientale”, non “individualizzata”. Non eri tu a proteggerti dal sistema, ma era il sistema ad essere progettato in modo che la bici apparisse normale.
Il paradosso dunque è che una mobilità progettata per essere sempre più sicura rischia, culturalmente, di apparire sempre meno naturale. E le città funzionano davvero quando la sostenibilità non sembra una missione eroica, ma semplicemente vita urbana.
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