Analisi critica sui reali ritorni economici, i limiti strutturali del litorale e il rischio di un “mordi e fuggi” da miliardi (virtuali)
L’annuncio ufficiale dello sbarco del SailGP sul litorale romano nel settembre 2027 (LINK) è stato accostato dalle istituzioni regionali e capitoline con il consueto spartito della retorica dei grandi eventi (LINK). Definito la “Formula 1 del mare”, il circuito multimilionario fondato da Russell Coutts viene presentato come un volano messianico di marketing territoriale, capace di generare decine di milioni di euro di indotto per il territorio ospitante. Ma se si gratta la vernice dorata della narrazione istituzionale e si calano i flussi finanziari globali nella realtà materiale della costa di Ostia, il bilancio preventivo comincia a mostrare crepe strutturali profonde.
La domanda che la cittadinanza e gli analisti del territorio devono porsi non è quanto l’evento sia spettacolare, ma dove ricadrà effettivamente la ricchezza prodotta e chi pagherà i costi vivi dell’operazione.
Il cortocircuito ricettivo: il caso emblematico dell’hotellerie
Il primo, insormontabile ostacolo alla promessa di un ROI (Ritorno sull’Investimento) diffuso sul litorale risiede nella fotografia immobiliare e ricettiva di Ostia. I report ufficiali del SailGP si basano su un presupposto fondamentale, cioè che il territorio abbia la capacità di trattenere i flussi ad alto budget nelle proprie strutture alberghiere.
Ostia, semplicemente, non può farlo. Se si escludono le piccole strutture tre stelle storiche o i boutique hotel di recente apertura, il comparto alberghiero di fascia medio-alta sul lungomare si riduce a un’unica vera struttura di riferimento: lo Smy Aran Blu al Porto Turistico, dotato di appena una sessantina di camere.
Una macchina da guerra come il SailGP muove una quantità impressionante di addetti ai lavori: 10 nazioni in gara, ognuna delle quali composta da team di 40-50 persone tra atleti, ingegneri, cambusieri e logisti, a cui si sommano centinaia di membri dello staff centrale della federazione, giudici, produzione televisiva internazionale e global sponsor. Parliamo di un fabbisogno immediato di migliaia di pernottamenti per un periodo di 10-14 giorni tra allestimento e regate.
Il verdetto è matematico. La quasi totalità di questo flusso miliardario non pernotterà a Ostia. I team e l’organizzazione orbiteranno inevitabilmente sui grandi poli alberghieri internazionali di Fiumicino o sulle strutture ricettive dell’EUR e del centro di Roma. I VIP e i partner commerciali d’élite vivranno l’evento all’interno di un perimetro blindato, soggiornando nei cinque stelle della Capitale e muovendosi verso il litorale a bordo di van privati solo per le ore della competizione.
La fragilità dei numeri: quando l’“impatto economico” non coincide con la ricchezza del territorio
Uno degli aspetti più delicati del dibattito sul SailGP riguarda proprio i numeri utilizzati per legittimare l’operazione. I report economici prodotti o richiamati dal circuito SailGP e dai partner di consulenza internazionale come Deloitte utilizzano infatti categorie estremamente ampie (economic impact, gross expenditure, regional impact, visitor spending, media value) che non coincidono automaticamente né con la ricchezza netta generata per il territorio ospitante né con benefici economici realmente distribuiti alla popolazione residente.
Si tratta spesso di modelli econometrici costruiti attraverso effetti moltiplicatori teorici, spesa indiretta, ritorni reputazionali e valorizzazione mediatica, che tendono ad amplificare l’impatto complessivo dell’evento ma non chiariscono dove il valore economico si sedimenti realmente. In altre parole, il fatto che un grande evento “muova denaro” non significa che quel denaro resti nel territorio che lo ospita.
I numeri diffusi negli anni dal circuito SailGP mostrano bene questa dinamica. Per la tappa di Plymouth 2021 Deloitte stimò circa 8,9 milioni di sterline di spesa lorda e 6,9 milioni di impatto economico complessivo. Per Cadice 2023 si arrivò addirittura a parlare di circa 100 milioni di dollari di impatto locale, mentre per l’intera stagione internazionale 2025 SailGP ha dichiarato circa 230 milioni di dollari distribuiti sulle regioni ospitanti. Peccato che questi risultati dipendono in larga misura dalla capacità delle città coinvolte di trattenere la spesa esterna attraverso alberghi, ospitalità premium, ristorazione, permanenza turistica, servizi corporate, mobilità e commercio locale, che Ostia non ha. Allo stato attuale, non è una “destination economy” autonoma di fascia alta, cioè un sistema urbano capace di assorbire e trattenere internamente i flussi economici generati da un evento globale di lusso. Appare piuttosto come una “venue”, cioè un luogo scenografico e logisticamente funzionale all’evento, ma non necessariamente il principale beneficiario economico dello stesso.
La differenza è sostanziale. Città come Cadice disponevano già di una forte identità turistica internazionale, di un sistema alberghiero consolidato, di un waterfront integrato con l’economia urbana e di una capacità ricettiva in grado di trasformare l’evento in permanenza economica sul territorio. Ostia, invece, rischia concretamente il modello dell’“evento ospitato localmente ma monetizzato altrove”.
Il mare e il paesaggio fanno da sfondo alla competizione globale, mentre una parte significativa della spesa ad alta capacità economica si sposta verso Fiumicino, l’EUR, il centro di Roma e i grandi operatori internazionali dell’hospitality e dell’intrattenimento.
Chi paga e chi incassa: la asimmetria della “Host City Fee”
Mentre i profitti legati all’hotellerie e alla spesa corporate prenderanno immediatamente la via delle grandi catene extra-territoriali, i costi e i disagi logistici rimarranno interamente ancorati sulla terraferma di Ostia.
Per entrare nel calendario del SailGP, la sinergia tra Roma Capitale e Regione Lazio dovrà garantire l’esborso di una “Host City Fee” (la quota di ingresso) che storicamente oscilla tra i 2,5 e i 4 milioni di euro di denaro pubblico. A questa cifra vanno sommati i costi extra-canone, i cosiddetti oneri operativi, cioè la concessione gratuita di ampie aree demaniali a terra (sottratte alla pubblica fruizione), la gestione della sicurezza, l’ordine pubblico, il potenziamento straordinario della nettezza urbana e il sovraccarico di una rete di trasporti locale (a partire dalla martoriata ferrovia ex Roma-Lido (oggi Metromare) già strutturalmente al collasso.
Il rischio concreto è la configurazione di un’economia coloniale. Lo specchio d’acqua e il suolo pubblico di Ostia vengono prestati come set scenografico per un prodotto televisivo globale, le ricadute commerciali di prossimità vengono azzerate dal fatto che la spesa del pubblico viene canalizzata dentro il “Race Village” ufficiale (gestito tramite i partner e i food-truck interni del circuito), e il territorio viene restituito a ottobre con il carico delle esternalità negative e le casse pubbliche alleggerite.
Tra “Greenwashing” e snaturazione del mare
Anche la retorica della sostenibilità, pilastro del marketing di SailGP attraverso la sua “Impact League”, merita un’analisi critica. Casi internazionali recenti (come la tappa neozelandese di Lyttelton nel marzo 2024) hanno dimostrato come le esigenze dello spettacolo commerciale entrino spesso in rotta di collisione con la tutela ecologica reale, scatenando le dure reazioni delle associazioni ambientaliste (tra cui Greenpeace) che hanno accusato il circuito di puro greenwashing amministrativo.
Inoltre, l’estrema spettacolarizzazione di questo sport (catamarani F50 che sfrecciano a 100 km/h all’interno di confini geometrici strettissimi a ridosso della spiaggia di ponente, che per altro presenta una barriera soffolta, per favorire le tribune commerciali a terra) risponde a logiche di puro intrattenimento televisivo d’élite, che nulla hanno a che vedere con il radicamento della cultura marittima locale, la salvaguardia della biodiversità costiera o il sostegno ai circoli velici di base del territorio.
Conclusioni
Se l’obiettivo della politica locale è utilizzare il SailGP come una gigantesca e costosa campagna pubblicitaria per appuntarsi una medaglia internazionale sul petto, l’operazione 2027 sarà probabilmente un successo d’immagine televisiva.
Se invece l’obiettivo fosse generare uno sviluppo economico strutturale, duraturo e diffuso sul litorale romano, l’evento si preannuncia come un colossale abbaglio.
Senza infrastrutture ricettive adeguate, con un commercio locale tagliato fuori dai circuiti di spesa interni all’evento e con i profitti centralizzati nelle multinazionali dell’hotellerie di Fiumicino e del centro storico, Ostia rischia di essere la periferia che lavora e subisce il traffico, mentre la Roma d’alta quota incassa i dividendi.
Un editoriale contabile, prima ancora che politico, che il territorio farebbe bene a iniziare a scrivere da subito.