Una pista ciclabile realizzata in assenza di un progetto di mobilità integrata che presenta elementi incompatibili con la normativa vigente, sia per la sicurezza sia per la funzionalità degli accessi esistenti. La sua collocazione è stata fatta nel punto di massima interferenza con traffico veicolare, mezzi AMA, fornitori e mezzi di soccorso e ciò contrasta con l’art. 182 CdS, secondo cui le infrastrutture ciclabili devono garantire condizioni di sicurezza adeguate.
Che la pista ciclabile di Levante, realizzata sul lungomare Amerigo Vespucci, presenti criticità evidenti è ormai percezione diffusa. Che non sia mai stata formalmente inaugurata (scelta che molti attribuiscono più alla prudenza che all’organizzazione) è altrettanto noto. Che la pista ciclabile abbia sottratto oltre 200 posti auto sul Lungomare A. Vespucci finalmente non viene più occultato nemmeno dall’Amministrazione, che ha dichiarato che parte di tali stalli verrà recuperata nell’ex area di trasbordo rifiuti AMA, prospiciente lo stabilimento balneare Ra.Lo.Ce. Tale area risulta classificata dal PRG come verde pubblico e non a parcheggio, come superficialmente viene riportato sulla stampa, nonostante presenti un cosiddetto “doppio IBU” (verde/parcheggio). L’IBU infatti ha natura ricognitiva e gestionale e dunque non modifica né sostituisce la destinazione urbanistica impressa dal PRG, né autorizza automaticamente funzioni diverse da quelle previste in origine. Vedremo se qualcuno avrà voglia di accertare la natura di questo doppio IBU, quando sia stato introdotto, con quale atto e quale valore giuridico abbia rispetto alla disciplina del PRG e alle Norme Tecniche di Attuazione. Ma soprattutto qualcuno dovrà chiarire la compatibilità con gli articoli 6 e 8 delle NTA, che regolano l’utilizzo delle aree a verde e le eventuali trasformazioni ammissibili.
Ma il tema urbanistico è solo uno dei livelli di criticità.
La soppressione dei varchi e modifica della visibilità.
Per recuperare i posti auto soppressi lungo il lungomare si sta procedendo alla realizzazione di nuovi stalli che, di fatto, eliminano o rendono inutilizzabili i varchi di collegamento tra le due carreggiate. Tali varchi consentivano:
- l’accesso diretto agli stabilimenti balneari,
- l’inversione di marcia,
- una maggiore fluidità del traffico locale.
Gli stalli sono stati tracciati sull’asfalto, ma ad oggi non risulta adottata alcuna determinazione dirigenziale della Polizia Locale (Gruppo X Mare) che ridefinisca formalmente la disciplina della circolazione.
Questo comporta che:
- l’assetto viabilistico non è stato ufficialmente modificato,
- la soppressione dei varchi non è stata formalizzata,
- manca un provvedimento che legittimi la nuova organizzazione della carreggiata.
La conseguenza è evidente: anche in assenza di veicoli parcheggiati, la sola presenza della segnaletica a terra impedisce materialmente manovre (come le inversioni di marcia) che prima erano consentite.
Inquadramento normativo
Il tema non riguarda la “vernice” ma la legalità della circolazione.
Il Codice della Strada (D.Lgs. 285/1992) stabilisce principi chiari:
- Art. 5: l’ente proprietario regola la circolazione mediante atti formali;
- Art. 7: nei centri abitati tale regolamentazione avviene tramite ordinanza dell’autorità competente;
- Art. 38: la segnaletica è efficace solo se apposta in conformità a un provvedimento dell’ente proprietario.
La segnaletica (verticale o orizzontale) non produce effetti se non discende da un atto amministrativo valido. È lo strumento esecutivo di una decisione e non può sostituirla.
In termini semplici:
prima si adotta l’ordinanza, poi si dipinge.
Il contrario non è previsto.
Sopprimere un varco per inversione tramite stalli non rientra nella “manutenzione”: è una modifica sostanziale della viabilità, che richiede un atto formale. Per cui siamo ad una configurazione apparente, priva di efficacia regolatoria.
Impatto sulla sicurezza e sui servizi di emergenza
La soppressione dei varchi influisce direttamente sulla mobilità dei mezzi di emergenza come ambulanze, vigili del fuoco, forze dell’ordine. La possibilità di effettuare inversioni rapide fa parte degli standard minimi di accessibilità richiesti nei contesti urbani. Eliminare tali varchi senza alternative comporta un allungamento dei percorsi obbligati.
In condizioni normali è un disagio, ma in emergenza può diventare un problema serio. E in materia di sicurezza stradale, la viabilità non è un dettaglio.
L’intervento sul lungomare Amerigo Vespucci presenta due livelli critici:
- Urbanistico, per la compatibilità dell’ex area AMA con il PRG e le NTA.
- Viabilistico-amministrativo, per la soppressione dei varchi e l’assenza di un atto formale che definisca la nuova disciplina della circolazione.
La segnaletica deve essere la rappresentazione fedele di un provvedimento preesistente.
In assenza di tale atto, la nuova configurazione della carreggiata non è una riorganizzazione, ma una vera e propria alterazione della viabilità senza copertura normativa.
La soppressione dei varchi richiede una nuova disciplina formalmente adottata ai sensi degli artt. 5, 7 e 38 del CdS. Mentre, la trasformazione dell’area a verde in parcheggio richiede la verifica della compatibilità urbanistica nel quadro del PRG e delle NTA.
Senza un atto formale, la viabilità non è stata modificata ma semplicemente stata resa più pericolosa colorando l’asfalto e confidando che nessuno chieda su quale base giuridica.