PARCO DEL MARE: IL PROGETTO ESECUTIVO E’ UNA BUFALA DI ECOLOGISMO

L’Amministrazione Gualtieri ha parlato di “rivoluzione storica”, “mobilità sostenibile”, “moderazione del traffico”, “superamento della distesa d’asfalto”, “ricucitura tra città e mare”, “riduzione dell’impatto automobilistico”. No.
Nel progetto reale i parcheggi non diminuiscono, la rete viene potenziata per accogliere il traffico, la mobilità dolce non è tradotta in shift modale, la navetta non è dimensionata, il trasporto ferroviario resta fuori dal modello, le nuove funzioni non vengono tradotte in nuova domanda e la transizione ecologica è propaganda. 

 

L’Amministrazione Gualtieri ha raccontato ai cittadini un progetto di riduzione dell’automobile, di transizione ecologica e di cambio del paradigma della mobilità.  I documenti tecnici raccontano altro. 

Il PE (Progetto Esecutivo) migliora sensibilmente lo studio trasportistico rispetto al PFTE (Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica): introduce dati TomTom, amplia gli scenari temporali e approfondisce l’analisi di alcuni nodi. Ma questo maggiore approfondimento non dimostra la rivoluzione ecologica annunciata. Dimostra, piuttosto, come far funzionare una rete che continua ad assumere l’automobile come domanda di riferimento. 

I parcheggi non diminuiscono, vengono ricollocati. La capacità stradale non viene ridotta, viene riorganizzata. La mobilità dolce viene progettata come infrastruttura, ma non viene dimostrato il trasferimento modale che dovrebbe giustificarla.
La navetta invece rappresenta il principale elemento del nuovo modello di mobilità, ma non risulta dimensionata né integrata nel modello trasportistico e nemmeno prevista nello Stralcio 1.
La domanda futura generata dalla stessa riqualificazione urbana non viene simulata. 

In altre parole, il progetto non verifica la trasformazione della mobilità: verifica la compatibilità della nuova configurazione urbana con una domanda automobilistica sostanzialmente invariata. È questa la distanza tra la narrazione politica e i documenti tecnici. 

Un progetto di transizione ecologica dovrebbe partire dalla domanda di mobilità che intende trasformare. Qui avviene l’opposto: la domanda automobilistica viene assunta come dato di partenza e l’intero sistema viene progettato per assorbirla nel modo più efficiente possibile. 

Il PE non dimostra che la rivoluzione ecologica funziona. Dimostra che, una volta assunta come inevitabile la stessa domanda automobilistica di oggi, il sistema riesce ancora a farla circolare. Tradotto, non è l’automobile che si adatta al Parco del Mare. È il Parco del Mare che si adatta all’automobile.

E il PE, quattro mesi dopo dalla presentazione all’Università del Mare ad Ostia, introduce proprio alcune delle cose che LabUr chiedeva (TomTom, scenari estivi, analisi dei nodi), mentre altre continuano a rimanere irrisolte, dei veri e propri vuoti metodologici prima dell’approvazione del PFTE. Il Progetto Esecutivo dimostra che almeno una parte di quei vuoti ha richiesto successivi approfondimenti, mentre altri rimangono ancora oggi aperti.

 

La rivoluzione ecologica inesistente

No, i documenti tecnici del Progetto esecutivo non dimostrano la rivoluzione ecologica, la riduzione della pressione automobilistica e il cambio di paradigma annunciati dall’Amministrazione. 

Il PE migliora la rappresentazione del traffico ma non trasforma il modello di mobilità. Anzi. Il PE rivela che l’intero progetto è stato ottimizzato per continuare ad assorbire l’automobile, trasferendola, concentrandola e fluidificandola, oltre a dare – come sempre – qualche contentino a destra e a manca alla Enzo Salvi: “questa macchina qua, devi metterla là”. L’effetto NIMBY, sempre dai soliti noti dai Mondiali di Nuoto Roma 2009. 

Dietro la narrazione pubblica della transizione ecologica, il progetto esecutivo conserva e potenzia il modello automobilistico del lungomare. Non riduce strutturalmente la domanda di traffico, non riduce l’offerta complessiva di sosta, non dimostra il trasferimento modale e non dimensiona il trasporto pubblico sul quale dovrebbe reggersi l’alternativa all’auto. 

Il Parco del Mare quindi non supera il modello automobilistico: lo rende paesaggisticamente solo più presentabile.

 

Cosa dice il Progetto Esecutivo (P.E.) 

Il nuovo studio TomTom inserito solo nel PE non dimostra la transizione ecologica. Dimostra che hanno studiato come far funzionare la nuova configurazione viaria con i flussi automobilistici esistenti. Le matrici O/D dei diversi scenari vengono assegnate tanto alla rete attuale quanto a quella di progetto. 

Questo significa che il PE non costruisce e non verifica uno scenario strategico con: 

• riduzione della domanda automobilistica; 
• aumento misurabile del trasporto pubblico; 
• trasferimento modale verso Metromare, autobus e bicicletta; 
• politiche di limitazione o tariffazione della sosta; 
• diminuzione del numero di auto dirette al litorale. 

Semplicemente prende la domanda automobilistica e verifica se la nuova rete riesce ad accoglierla. Non è una rivoluzione della mobilità. È ingegneria della capacità stradale. 

1. Non “moderano” il traffico, ne migliorano il deflusso 

Le conclusioni del PE sono esplicite. Il progetto aumenterebbe la capacità della rete, razionalizzerebbe le intersezioni e riorganizzerebbe la sosta per migliorare la fluidità della circolazione. Se l’obiettivo politico fosse stato davvero ridurre il ruolo dell’automobile, gli indicatori centrali avrebbero dovuto essere: 

• diminuzione dei viaggi in auto; 
• riduzione della quota modale privata; 
• riduzione degli ingressi al litorale; 
• aumento degli utenti del trasporto pubblico; 
• aumento degli accessi pedonali e ciclabili; 
• riduzione complessiva degli stalli; 
• diminuzione dei veicoli-km. 

Invece gli indicatori utilizzati sono: 

• capacità; 
• saturazione; 
• ritardo; 
• livello di servizio; 
• fluidità; 
• riduzione delle interferenze delle manovre di parcheggio. 

Hanno progettato per far scorrere meglio le auto, non per ridurne strutturalmente la presenza. 

2. Non eliminano il mare di automobili: lo ricollocano 

La Relazione generale del PE dichiara che l’offerta di sosta viene “radicalmente trasformata” eliminando alcuni stalli longitudinali e ricollocandoli in aree dedicate. 

La parola chiave è ricollocata, non ridotta.
La stessa relazione ammette che la perdita iniziale viene compensata per “implementare il numero complessivo di posti auto”. Mantiene inoltre gli stalli su un lato in alcuni segmenti e, oltre Via dei Timoni, conserva la sosta su entrambi i lati. Incredibile. 

Il PFTE indicava: 

• 2.807 posti esistenti; 
• 2.812 posti di progetto. 

Quindi l’operazione politicamente raccontata come superamento della distesa di asfalto e auto non produce una contrazione quantitativa dell’offerta di sosta. Il progetto semplicemente sposta le auto: 

• dal bordo stradale a parcheggi concentrati; 
• dal fronte più esposto verso aree interne; 
• da una presenza lineare a una presenza organizzata; 
• da un disordine automobilistico a un ordine automobilistico. 

Ma continuano ad essere migliaia.

Quindi, non spariscono le automobili dal Parco del Mare. Spariscono dalle immagini più convenienti del progetto. 

3. La “mobilità dolce” è aggiunta, non sostitutiva 

Il progetto realizza piste ciclabili, camminamenti e spazi pedonali. Ma queste infrastrutture sostituiscano realmente una quota di mobilità automobilistica? No. 

Il PE non presenta: 

• una quota modale attuale; 
• una quota modale obiettivo; 
• una previsione di utenti ciclistici; 
• una previsione di utenti pedonali; 
• un numero di viaggi automobilistici evitati; 
• un indicatore di riduzione delle emissioni legato allo shift modale; 
• una verifica origine-destinazione dei viaggi trasferibili. 

La mobilità dolce viene progettata fisicamente, ma non dimostrata trasportisticamente. Peccato che una pista ciclabile è un’infrastruttura. Il trasferimento modale è un risultato. Il progetto dimostra la prima, non il secondo. 

La criticità assume un rilievo ancora maggiore nel caso di Ostia. Il litorale è un sistema urbano fisicamente costretto, delimitato dal mare, dalla Pineta di Castel Fusano, dal Tevere e da poche direttrici di accesso principali. In un contesto di questo tipo la modifica della viabilità costiera e della localizzazione della sosta non incide soltanto sulla scelta del percorso, ma modifica l’accessibilità stessa delle destinazioni balneari. Cambiano il parcheggio utilizzato, il tratto di spiaggia raggiunto, gli orari di accesso, i percorsi di ricerca della sosta e, nei casi di maggiore congestione, anche la decisione di effettuare o rinunciare allo spostamento.

In altre parole, ad Ostia il parcheggio non costituisce un elemento accessorio del viaggio: è parte della destinazione. Assumere invariata la distribuzione della domanda in un sistema con queste caratteristiche rappresenta quindi un’ipotesi particolarmente debole.

4. La navetta fantasma è il grande alibi tecnico del progetto 

La narrazione istituzionale attribuisce alla navetta elettrica il compito di collegare i parcheggi, servire le spiagge e rendere possibile l’interscambio. La Relazione generale parla di servizio ad alta frequenza, fermate ogni 300–400 metri e percorso estivo vicino agli stabilimenti. Ma nel PE trasportistico la navetta continua a non essere un sistema dimensionato. 

Non sappiamo:

• quanti mezzi; 
• con quale frequenza; 
• con quale capacità; 
• con quali tempi di percorrenza; 
• con quali tempi di attesa; 
• con quale gestore; 
• con quali costi; 
• con quali risorse permanenti; 
• con quale domanda prevista; 
• con quale integrazione tariffaria; 
• con quale relazione operativa con Metromare; 
• con quale capacità di trasportare famiglie, anziani, persone con disabilità e attrezzature balneari. 

Non è simulata nella rete, non incide sulle matrici, non viene quantificato il numero di auto che dovrebbe sostituire, ma soprattutto non esiste nello Stralcio 1. 

Quindi, al momento, la navetta non è una soluzione trasportistica dimostrata, non esiste ed è dunque solo una promessa necessaria a tenere insieme il racconto della mobilità sostenibile. 

Una navetta non è un rendering, ma un servizio di trasporto. 

5. Il PE misura la capacità di accogliere la domanda automobilistica, non la capacità di ridurla 

Il nuovo studio di maggio 2026 prende le matrici calibrate sui dati reali e le assegna alla rete di progetto. È tecnicamente utile per capire se la rete regge, ma non risponde alla promessa politica del “cambio di paradigma”. 

Ma la cosa più incredibile è che si spendano decina di milioni di euro per un progetto che promette di rendere il litorale più attrattivo, ma il modello continua a simulare una domanda sostanzialmente invariata. Ma il Parco del Mare non doveva produrre nuovi spostamenti? Aumentare il turismo? Cioè, non ci credono nemmeno loro? 

Non c’è uno scenario: 

• auto invariata; 
• auto ridotta del 10%; 
• trasporto pubblico aumentato; 
• navetta funzionante; 
• sosta ridotta; 
• accessi contingentati; 
• integrazione con la ferrovia; 
• domanda indotta dalle nuove attività; 
• domanda futura prodotta dalla destagionalizzazione.

Il problema non è soltanto che alcune percentuali (come lo shift modale o la redistribuzione della sosta) non derivano da un’indagine locale. È che il modello non verifica cosa accadrebbe se tali valori fossero inferiori. Nessuna analisi di sensitività mostra se la rete continuerebbe a funzionare con uno shift del 5%, del 3% o addirittura nullo. Il buon esito della simulazione dipende quindi da parametri favorevoli assunti a monte, non dalla robustezza dimostrata del sistema.

Quindi il progetto esecutivo non verifica la transizione ecologica, ma la compatibilità della nuova geometria con il traffico. 

In termini brutali, hanno modellato il traffico che c’è, non la mobilità che promettono.

6. Alla Colombo non c’è il successo che raccontano

Nel picco estivo di progetto, Piazzale Cristoforo Colombo conserva: 

• LOS medio E; 
• 43 secondi di ritardo sul ramo A1; 
• 54 secondi sul ramo C1. 

E questi sono ritardi medi.  Non vengono fornite: 

• code massime; 
• lunghezze degli accodamenti; 
• tempi al 95° percentile; 
• propagazione a monte; 
• blocco degli accessi; 
• spillback. 

L’aumento della capacità del singolo tratto non elimina il problema se il nodo terminale rimane saturo. In una rete urbana costretta come Ostia il rischio è il cosiddetto spillback: la coda si propaga a ritroso bloccando progressivamente gli archi che alimentano l’intersezione. 

Il PE stesso riconosce che nella punta estiva permangono criticità sul ramo C1. Nonostante ciò, conclude parlando di condizioni accettabili e robustezza. Falso. 

Un nodo con LOS E nel presunto scenario cautelativo non dimostra il superamento del problema automobilistico. Dimostra che il progetto riesce, forse, a mantenere in esercizio un nodo prossimo alla criticità durante una condizione media estiva. LOS E significa che il sistema è già prossimo alla saturazione proprio nello scenario che il progetto considera rappresentativo della stagione balneare. 

7. Il falso picco

Il cosiddetto giorno prefestivo di punta è costruito come media di otto sabati di luglio e agosto. Una media non è il massimo. 

Una media attenua: 

• le giornate di maggiore afflusso; 
• i picchi meteorologicamente favorevoli; 
• gli eventi; 
• le code eccezionali; 
• le situazioni di saturazione dei parcheggi. 

Definirla “condizione più gravosa” o scenario cautelativo senza mostrare il massimo, il 95° percentile e la variabilità è metodologicamente comodo e politicamente funzionale. 

Tradotto: il progetto chiama “punta” la media dei giorni di punta.

8. Il traffico parassita viene dichiarato ridotto, ma non viene misurato 

Il PE sostiene che la concentrazione della sosta ridurrebbe in maniera sostanziale il traffico parassita. 

Ma non presenta: 

• quota attuale del traffico di ricerca; 
• tempo medio di ricerca; 
• veicoli-km prodotti; 
• occupazione degli stalli; 
• probabilità di trovare posto; 
• variazione quantitativa nello scenario di progetto. 

La riduzione del traffico parassita è quindi una conclusione attribuita alla nuova forma della sosta, non un risultato misurato. 

Inoltre lo stesso PE riconosce accodamenti provocati dalla ricerca di parcheggio a Via delle Quinqueremi e concentrazioni di traffico verso le nuove aree di sosta nello scenario estivo. Quindi il problema non sparisce, semplicemente si concentra. 

9. La partecipazione aveva individuato esattamente i vuoti ancora presenti 

La Relazione generale riferisce che durante il processo partecipativo erano state chieste: 

• garanzie sull’efficacia delle navette; 
• sufficienti parcheggi alternativi; 
• integrazione con il PUA; 
• modelli gestionali;
• sostenibilità della manutenzione. 

Il PE registra queste domande, ma non le risolve sul piano operativo. 

La partecipazione viene riportata come capitolo narrativo, mentre le questioni sollevate dai cittadini non diventano condizioni tecniche verificabili del progetto. 

 

SCHEMA 

Dichiarazione politica Documento tecnico 

Ridurre l’impatto dell’automobile 2.812 posti auto contro 2.807 

Superare l’asse veloce Incremento della capacità e miglioramento della fluidità 

Mobilità pubblica sostenibile Navetta non dimensionata e non simulata 

Decongestionare il litorale Matrice automobilistica assegnata alla rete di progetto 

Scenario di massimo carico Media di otto giornate prefestive 

Rete robusta LOS E alla Colombo 

Riduzione traffico parassita Nessuna quantificazione specifica 

Cambio di paradigma Nessun obiettivo modale misurabile

 

Il verdetto 

L’Amministrazione ha raccontato ai cittadini un progetto di riduzione dell’automobile, di transizione ecologica e di cambio del paradigma della mobilità.

I documenti tecnici raccontano altro.
Il Progetto Esecutivo migliora sensibilmente lo studio trasportistico rispetto al PFTE: introduce dati TomTom, amplia gli scenari temporali e approfondisce l’analisi di alcuni nodi. Ma questo maggiore approfondimento non dimostra la rivoluzione ecologica annunciata. Dimostra, piuttosto, come far funzionare una rete che continua ad assumere l’automobile come domanda di riferimento.

I parcheggi non diminuiscono: vengono ricollocati. La capacità stradale non viene ridotta: viene riorganizzata.  La mobilità dolce viene progettata come infrastruttura, ma non viene dimostrato il trasferimento modale che dovrebbe giustificarla. La navetta rappresenta il principale elemento del nuovo modello di mobilità, ma non risulta dimensionata né integrata nel modello trasportistico. La domanda futura generata dalla stessa riqualificazione urbana non viene simulata.

In altre parole, il progetto non verifica la trasformazione della mobilità: verifica la compatibilità della nuova configurazione urbana con una domanda automobilistica sostanzialmente invariata.

È questa la distanza tra la narrazione politica e i documenti tecnici.

Un progetto di transizione ecologica dovrebbe partire dalla domanda di mobilità che intende trasformare. Qui avviene l’opposto: la domanda automobilistica viene assunta come dato di partenza e l’intero sistema viene progettato per assorbirla nel modo più efficiente possibile. Il PE non dimostra che la rivoluzione ecologica funziona. Dimostra che, una volta assunta come inevitabile la stessa domanda automobilistica di oggi, il sistema riesce ancora a farla circolare.
Non è l’automobile che si adatta al Parco del Mare. È il Parco del Mare che si adatta all’automobile.

Per chi vuole approfondire l’analisi tecnica, il documento completo della Controanalisi_tecnica_LabUr_Studio Trasportistico_Parco_del_Mare.

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