LabUr

L’Amministrazione Gualtieri ha parlato di “rivoluzione storica”, “mobilità sostenibile”, “moderazione del traffico”, “superamento della distesa d’asfalto”, “ricucitura tra città e mare”, “riduzione dell’impatto automobilistico”. No.
Nel progetto reale i parcheggi non diminuiscono, la rete viene potenziata per accogliere il traffico, la mobilità dolce non è tradotta in shift modale, la navetta non è dimensionata, il trasporto ferroviario resta fuori dal modello, le nuove funzioni non vengono tradotte in nuova domanda e la transizione ecologica è propaganda. 

L’Amministrazione Gualtieri ha raccontato ai cittadini un progetto di riduzione dell’automobile, di transizione ecologica e di cambio del paradigma della mobilità.  I documenti tecnici raccontano altro. 

Il PE (Progetto Esecutivo) migliora sensibilmente lo studio trasportistico rispetto al PFTE (Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica): introduce dati TomTom, amplia gli scenari temporali e approfondisce l’analisi di alcuni nodi. Ma questo maggiore approfondimento non dimostra la rivoluzione ecologica annunciata. Dimostra, piuttosto, come far funzionare una rete che continua ad assumere l’automobile come domanda di riferimento. 

I parcheggi non diminuiscono, vengono ricollocati. La capacità stradale non viene ridotta, viene riorganizzata. La mobilità dolce viene progettata come infrastruttura, ma non viene dimostrato il trasferimento modale che dovrebbe giustificarla.
La navetta invece rappresenta il principale elemento del nuovo modello di mobilità, ma non risulta dimensionata né integrata nel modello trasportistico e nemmeno prevista nello Stralcio 1.
La domanda futura generata dalla stessa riqualificazione urbana non viene simulata. 

In altre parole, il progetto non verifica la trasformazione della mobilità: verifica la compatibilità della nuova configurazione urbana con una domanda automobilistica sostanzialmente invariata. È questa la distanza tra la narrazione politica e i documenti tecnici. 

Un progetto di transizione ecologica dovrebbe partire dalla domanda di mobilità che intende trasformare. Qui avviene l’opposto: la domanda automobilistica viene assunta come dato di partenza e l’intero sistema viene progettato per assorbirla nel modo più efficiente possibile. 

Il PE non dimostra che la rivoluzione ecologica funziona. Dimostra che, una volta assunta come inevitabile la stessa domanda automobilistica di oggi, il sistema riesce ancora a farla circolare. Tradotto, non è l’automobile che si adatta al Parco del Mare. È il Parco del Mare che si adatta all’automobile.

E il PE, quattro mesi dopo dalla presentazione all’Università del Mare ad Ostia, introduce proprio alcune delle cose che LabUr chiedeva (TomTom, scenari estivi, analisi dei nodi), mentre altre continuano a rimanere irrisolte, dei veri e propri vuoti metodologici prima dell’approvazione del PFTE. Il Progetto Esecutivo dimostra che almeno una parte di quei vuoti ha richiesto successivi approfondimenti, mentre altri rimangono ancora oggi aperti.

La rivoluzione ecologica inesistente

No, i documenti tecnici del Progetto esecutivo non dimostrano la rivoluzione ecologica, la riduzione della pressione automobilistica e il cambio di paradigma annunciati dall’Amministrazione. 

Il PE migliora la rappresentazione del traffico ma non trasforma il modello di mobilità. Anzi. Il PE rivela che l’intero progetto è stato ottimizzato per continuare ad assorbire l’automobile, trasferendola, concentrandola e fluidificandola, oltre a dare – come sempre – qualche contentino a destra e a manca alla Enzo Salvi: “questa macchina qua, devi metterla là”. L’effetto NIMBY, sempre dai soliti noti dai Mondiali di Nuoto Roma 2009. 

Dietro la narrazione pubblica della transizione ecologica, il progetto esecutivo conserva e potenzia il modello automobilistico del lungomare. Non riduce strutturalmente la domanda di traffico, non riduce l’offerta complessiva di sosta, non dimostra il trasferimento modale e non dimensiona il trasporto pubblico sul quale dovrebbe reggersi l’alternativa all’auto. 

Il Parco del Mare quindi non supera il modello automobilistico: lo rende paesaggisticamente solo più presentabile.

Cosa dice il Progetto Esecutivo (P.E.) 

Il nuovo studio TomTom inserito solo nel PE non dimostra la transizione ecologica. Dimostra che hanno studiato come far funzionare la nuova configurazione viaria con i flussi automobilistici esistenti. Le matrici O/D dei diversi scenari vengono assegnate tanto alla rete attuale quanto a quella di progetto. 

Questo significa che il PE non costruisce e non verifica uno scenario strategico con: 

• riduzione della domanda automobilistica; 
• aumento misurabile del trasporto pubblico; 
• trasferimento modale verso Metromare, autobus e bicicletta; 
• politiche di limitazione o tariffazione della sosta; 
• diminuzione del numero di auto dirette al litorale. 

Semplicemente prende la domanda automobilistica e verifica se la nuova rete riesce ad accoglierla. Non è una rivoluzione della mobilità. È ingegneria della capacità stradale. 

1. Non “moderano” il traffico, ne migliorano il deflusso 

Le conclusioni del PE sono esplicite. Il progetto aumenterebbe la capacità della rete, razionalizzerebbe le intersezioni e riorganizzerebbe la sosta per migliorare la fluidità della circolazione. Se l’obiettivo politico fosse stato davvero ridurre il ruolo dell’automobile, gli indicatori centrali avrebbero dovuto essere: 

• diminuzione dei viaggi in auto; 
• riduzione della quota modale privata; 
• riduzione degli ingressi al litorale; 
• aumento degli utenti del trasporto pubblico; 
• aumento degli accessi pedonali e ciclabili; 
• riduzione complessiva degli stalli; 
• diminuzione dei veicoli-km. 

Invece gli indicatori utilizzati sono: 

• capacità; 
• saturazione; 
• ritardo; 
• livello di servizio; 
• fluidità; 
• riduzione delle interferenze delle manovre di parcheggio. 

Hanno progettato per far scorrere meglio le auto, non per ridurne strutturalmente la presenza. 

2. Non eliminano il mare di automobili: lo ricollocano 

La Relazione generale del PE dichiara che l’offerta di sosta viene “radicalmente trasformata” eliminando alcuni stalli longitudinali e ricollocandoli in aree dedicate. 

La parola chiave è ricollocata, non ridotta.
La stessa relazione ammette che la perdita iniziale viene compensata per “implementare il numero complessivo di posti auto”. Mantiene inoltre gli stalli su un lato in alcuni segmenti e, oltre Via dei Timoni, conserva la sosta su entrambi i lati. Incredibile. 

Il PFTE indicava: 

• 2.807 posti esistenti; 
• 2.812 posti di progetto. 

Quindi l’operazione politicamente raccontata come superamento della distesa di asfalto e auto non produce una contrazione quantitativa dell’offerta di sosta. Il progetto semplicemente sposta le auto: 

• dal bordo stradale a parcheggi concentrati; 
• dal fronte più esposto verso aree interne; 
• da una presenza lineare a una presenza organizzata; 
• da un disordine automobilistico a un ordine automobilistico. 

Ma continuano ad essere migliaia.

Quindi, non spariscono le automobili dal Parco del Mare. Spariscono dalle immagini più convenienti del progetto. 

3. La “mobilità dolce” è aggiunta, non sostitutiva 

Il progetto realizza piste ciclabili, camminamenti e spazi pedonali. Ma queste infrastrutture sostituiscano realmente una quota di mobilità automobilistica? No. 

Il PE non presenta: 

• una quota modale attuale; 
• una quota modale obiettivo; 
• una previsione di utenti ciclistici; 
• una previsione di utenti pedonali; 
• un numero di viaggi automobilistici evitati; 
• un indicatore di riduzione delle emissioni legato allo shift modale; 
• una verifica origine-destinazione dei viaggi trasferibili. 

La mobilità dolce viene progettata fisicamente, ma non dimostrata trasportisticamente. Peccato che una pista ciclabile è un’infrastruttura. Il trasferimento modale è un risultato. Il progetto dimostra la prima, non il secondo. 

La criticità assume un rilievo ancora maggiore nel caso di Ostia. Il litorale è un sistema urbano fisicamente costretto, delimitato dal mare, dalla Pineta di Castel Fusano, dal Tevere e da poche direttrici di accesso principali. In un contesto di questo tipo la modifica della viabilità costiera e della localizzazione della sosta non incide soltanto sulla scelta del percorso, ma modifica l’accessibilità stessa delle destinazioni balneari. Cambiano il parcheggio utilizzato, il tratto di spiaggia raggiunto, gli orari di accesso, i percorsi di ricerca della sosta e, nei casi di maggiore congestione, anche la decisione di effettuare o rinunciare allo spostamento.

In altre parole, ad Ostia il parcheggio non costituisce un elemento accessorio del viaggio: è parte della destinazione. Assumere invariata la distribuzione della domanda in un sistema con queste caratteristiche rappresenta quindi un’ipotesi particolarmente debole.

4. La navetta fantasma è il grande alibi tecnico del progetto 

La narrazione istituzionale attribuisce alla navetta elettrica il compito di collegare i parcheggi, servire le spiagge e rendere possibile l’interscambio. La Relazione generale parla di servizio ad alta frequenza, fermate ogni 300–400 metri e percorso estivo vicino agli stabilimenti. Ma nel PE trasportistico la navetta continua a non essere un sistema dimensionato. 

Non sappiamo:

• quanti mezzi; 
• con quale frequenza; 
• con quale capacità; 
• con quali tempi di percorrenza; 
• con quali tempi di attesa; 
• con quale gestore; 
• con quali costi; 
• con quali risorse permanenti; 
• con quale domanda prevista; 
• con quale integrazione tariffaria; 
• con quale relazione operativa con Metromare; 
• con quale capacità di trasportare famiglie, anziani, persone con disabilità e attrezzature balneari. 

Non è simulata nella rete, non incide sulle matrici, non viene quantificato il numero di auto che dovrebbe sostituire, ma soprattutto non esiste nello Stralcio 1. 

Quindi, al momento, la navetta non è una soluzione trasportistica dimostrata, non esiste ed è dunque solo una promessa necessaria a tenere insieme il racconto della mobilità sostenibile. 

Una navetta non è un rendering, ma un servizio di trasporto. 

5. Il PE misura la capacità di accogliere la domanda automobilistica, non la capacità di ridurla 

Il nuovo studio di maggio 2026 prende le matrici calibrate sui dati reali e le assegna alla rete di progetto. È tecnicamente utile per capire se la rete regge, ma non risponde alla promessa politica del “cambio di paradigma”. 

Ma la cosa più incredibile è che si spendano decina di milioni di euro per un progetto che promette di rendere il litorale più attrattivo, ma il modello continua a simulare una domanda sostanzialmente invariata. Ma il Parco del Mare non doveva produrre nuovi spostamenti? Aumentare il turismo? Cioè, non ci credono nemmeno loro? 

Non c’è uno scenario: 

• auto invariata; 
• auto ridotta del 10%; 
• trasporto pubblico aumentato; 
• navetta funzionante; 
• sosta ridotta; 
• accessi contingentati; 
• integrazione con la ferrovia; 
• domanda indotta dalle nuove attività; 
• domanda futura prodotta dalla destagionalizzazione.

Il problema non è soltanto che alcune percentuali (come lo shift modale o la redistribuzione della sosta) non derivano da un’indagine locale. È che il modello non verifica cosa accadrebbe se tali valori fossero inferiori. Nessuna analisi di sensitività mostra se la rete continuerebbe a funzionare con uno shift del 5%, del 3% o addirittura nullo. Il buon esito della simulazione dipende quindi da parametri favorevoli assunti a monte, non dalla robustezza dimostrata del sistema.

Quindi il progetto esecutivo non verifica la transizione ecologica, ma la compatibilità della nuova geometria con il traffico. 

In termini brutali, hanno modellato il traffico che c’è, non la mobilità che promettono.

6. Alla Colombo non c’è il successo che raccontano

Nel picco estivo di progetto, Piazzale Cristoforo Colombo conserva: 

• LOS medio E; 
• 43 secondi di ritardo sul ramo A1; 
• 54 secondi sul ramo C1. 

E questi sono ritardi medi.  Non vengono fornite: 

• code massime; 
• lunghezze degli accodamenti; 
• tempi al 95° percentile; 
• propagazione a monte; 
• blocco degli accessi; 
• spillback. 

L’aumento della capacità del singolo tratto non elimina il problema se il nodo terminale rimane saturo. In una rete urbana costretta come Ostia il rischio è il cosiddetto spillback: la coda si propaga a ritroso bloccando progressivamente gli archi che alimentano l’intersezione. 

Il PE stesso riconosce che nella punta estiva permangono criticità sul ramo C1. Nonostante ciò, conclude parlando di condizioni accettabili e robustezza. Falso. 

Un nodo con LOS E nel presunto scenario cautelativo non dimostra il superamento del problema automobilistico. Dimostra che il progetto riesce, forse, a mantenere in esercizio un nodo prossimo alla criticità durante una condizione media estiva. LOS E significa che il sistema è già prossimo alla saturazione proprio nello scenario che il progetto considera rappresentativo della stagione balneare. 

7. Il falso picco

Il cosiddetto giorno prefestivo di punta è costruito come media di otto sabati di luglio e agosto. Una media non è il massimo. 

Una media attenua: 

• le giornate di maggiore afflusso; 
• i picchi meteorologicamente favorevoli; 
• gli eventi; 
• le code eccezionali; 
• le situazioni di saturazione dei parcheggi. 

Definirla “condizione più gravosa” o scenario cautelativo senza mostrare il massimo, il 95° percentile e la variabilità è metodologicamente comodo e politicamente funzionale. 

Tradotto: il progetto chiama “punta” la media dei giorni di punta.

8. Il traffico parassita viene dichiarato ridotto, ma non viene misurato 

Il PE sostiene che la concentrazione della sosta ridurrebbe in maniera sostanziale il traffico parassita. 

Ma non presenta: 

• quota attuale del traffico di ricerca; 
• tempo medio di ricerca; 
• veicoli-km prodotti; 
• occupazione degli stalli; 
• probabilità di trovare posto; 
• variazione quantitativa nello scenario di progetto. 

La riduzione del traffico parassita è quindi una conclusione attribuita alla nuova forma della sosta, non un risultato misurato. 

Inoltre lo stesso PE riconosce accodamenti provocati dalla ricerca di parcheggio a Via delle Quinqueremi e concentrazioni di traffico verso le nuove aree di sosta nello scenario estivo. Quindi il problema non sparisce, semplicemente si concentra. 

9. La partecipazione aveva individuato esattamente i vuoti ancora presenti 

La Relazione generale riferisce che durante il processo partecipativo erano state chieste: 

• garanzie sull’efficacia delle navette; 
• sufficienti parcheggi alternativi; 
• integrazione con il PUA; 
• modelli gestionali;
• sostenibilità della manutenzione. 

Il PE registra queste domande, ma non le risolve sul piano operativo. 

La partecipazione viene riportata come capitolo narrativo, mentre le questioni sollevate dai cittadini non diventano condizioni tecniche verificabili del progetto. 

SCHEMA 

Dichiarazione politica Documento tecnico 

Ridurre l’impatto dell’automobile 2.812 posti auto contro 2.807 

Superare l’asse veloce Incremento della capacità e miglioramento della fluidità 

Mobilità pubblica sostenibile Navetta non dimensionata e non simulata 

Decongestionare il litorale Matrice automobilistica assegnata alla rete di progetto 

Scenario di massimo carico Media di otto giornate prefestive 

Rete robusta LOS E alla Colombo 

Riduzione traffico parassita Nessuna quantificazione specifica 

Cambio di paradigma Nessun obiettivo modale misurabile

Il verdetto 

L’Amministrazione ha raccontato ai cittadini un progetto di riduzione dell’automobile, di transizione ecologica e di cambio del paradigma della mobilità.

I documenti tecnici raccontano altro.
Il Progetto Esecutivo migliora sensibilmente lo studio trasportistico rispetto al PFTE: introduce dati TomTom, amplia gli scenari temporali e approfondisce l’analisi di alcuni nodi. Ma questo maggiore approfondimento non dimostra la rivoluzione ecologica annunciata. Dimostra, piuttosto, come far funzionare una rete che continua ad assumere l’automobile come domanda di riferimento.

I parcheggi non diminuiscono: vengono ricollocati. La capacità stradale non viene ridotta: viene riorganizzata.  La mobilità dolce viene progettata come infrastruttura, ma non viene dimostrato il trasferimento modale che dovrebbe giustificarla. La navetta rappresenta il principale elemento del nuovo modello di mobilità, ma non risulta dimensionata né integrata nel modello trasportistico. La domanda futura generata dalla stessa riqualificazione urbana non viene simulata.

In altre parole, il progetto non verifica la trasformazione della mobilità: verifica la compatibilità della nuova configurazione urbana con una domanda automobilistica sostanzialmente invariata.

È questa la distanza tra la narrazione politica e i documenti tecnici.

Un progetto di transizione ecologica dovrebbe partire dalla domanda di mobilità che intende trasformare. Qui avviene l’opposto: la domanda automobilistica viene assunta come dato di partenza e l’intero sistema viene progettato per assorbirla nel modo più efficiente possibile. Il PE non dimostra che la rivoluzione ecologica funziona. Dimostra che, una volta assunta come inevitabile la stessa domanda automobilistica di oggi, il sistema riesce ancora a farla circolare.
Non è l’automobile che si adatta al Parco del Mare. È il Parco del Mare che si adatta all’automobile.

Per chi vuole approfondire l’analisi tecnica, il documento completo della Controanalisi_tecnica_LabUr_Studio Trasportistico_Parco_del_Mare.

Determina non pubblicata, competenze da chiarire e gestione affidata a società e volontari pagati: gli atti raccontano una vicenda molto diversa da quella finora rappresentata dall’amministrazione. Non è solo una questione di parcheggi. Gli atti aprono interrogativi sulla legittimità delle procedure con cui Roma Capitale gestisce la spiaggia di Castelporziano.
LabUr aveva parlato due giorni fa del c.d. “multificio del mare” sulla spiaggia di Castelporziano. Gli atti oggi disponibili non smentiscono quella ricostruzione, anzi la rafforzano.
La Determinazione con cui il Comune sta in questi giorni disciplinando il traffico e sulla quale si fondano le sanzioni erogate in questi giorni non risulta infatti pubblicata all’Albo Pretorio come previsto per legge. Intanto, la viabilità viene affidata a Zètema, il controllo dei cancelli a Risorse per Roma tramite volontari ‘stipendiati’, mentre sulla litoranea SP601 il Comune continua ad operare in un quadro di competenze (quelle della Città Metropolitana, ex Provincia) che merita ulteriori verifiche.

Nessuno contesta la necessità di regolare Castelporziano. Ma il rispetto delle regole dovrebbe valere prima di tutto per chi le impone. Così come nessuno sostiene che a Castelporziano non serva una disciplina della circolazione. Chiunque conosca l’area sa bene che nei mesi estivi occorre organizzare gli accessi, evitare l’intasamento delle strade interne e garantire il passaggio dei mezzi di soccorso.
Il problema dunque non è se regolamentare, ma come lo si fa.

La mancata pubblicazione

Gli atti acquisiti da LabUr documentano infatti una vicenda che appare sempre più frammentata e sempre meno trasparente.
Il punto di partenza è la Determinazione Dirigenziale Rep. VO/754/2026 – Prot. VO/53967/2026 del 1° luglio 2026, adottata dal Gruppo X Mare della Polizia Locale di Roma Capitale per sostituire la precedente Determinazione n. 508 del 2021, annullata dal TAR Lazio – Sezione II con sentenza n. 5473/2022, pubblicata il 3 maggio 2022, sul ricorso R.G. n. 7432/2021. La nuova Determinazione, che costituisce il presupposto della disciplina del traffico e delle relative sanzioni, non è pubblicata all’Albo Pretorio. Tale circostanza (documentata) prova che il provvedimento richiamato per disciplinare la circolazione non è stato reso conoscibile con le ordinarie forme di pubblicità amministrativa, pur richiamando esso stesso la pubblicazione quale riferimento per l’impugnazione. In altre parole, chi è stato multato non doveva essere multato, ma nessuno glielo ha detto.

La citata sentenza del TAR viene inoltre richiamata per sostenere la competenza del Comune nelle aree interne a Castelporziano destinata a parcheggi e viabilità (ricordiamo che non sono aree comunali, ma appartengono al demanio marittimo e alla Presidenza della Repubblica). Ma quella decisione riguardava un quadro amministrativo completamente diverso, forse valido nel 2021. Infatti, nel 2021, il TAR affermò che il Comune esercitava la gestione dell’area in base alla Convenzione con la Presidenza degli anni ‘60 e, proprio su tale presupposto, ritenne che, limitatamente alla viabilità interna e senza interessare la Via Litoranea SP601 (di competenza della Città Metropolitana, ex Provincia), non fosse necessario acquisire pareri o autorizzazioni di altri enti.
Da allora, però, il quadro giuridico è cambiato.

Le ulteriori anomalie

Nel 2023 è intervenuta la concessione demaniale rilasciata dalla Capitaneria di Porto a seguito della denuncia promossa da LabUr. La verifica in questi giorni richiesta all’Autorità Marittima riguarda proprio l’eventuale incidenza di questo nuovo assetto sulle competenze amministrative oggi esercitate.
Nel frattempo emerge un’altra anomalia.
La Determinazione del 1° luglio affida a Zètema, società partecipata al 100% da Roma Capitale, dedicata ai servizi culturali e museali di Roma Capitale, il posizionamento della segnaletica e l’attuazione della nuova disciplina della viabilità interna. Perché non è stato fatto eseguire dal Dipartimento Mobilità?

Il 3 luglio 2026 è la stessa Polizia Locale – X Gruppo Mare a chiedere formalmente al Dipartimento Patrimonio “l’ausilio di personale volontario da impiegare presso i Cancelli della Litoranea SP601” durante i fine settimana e Ferragosto.

Il 6 luglio il Dipartimento Patrimonio (che non ha alcuna competenza) trasmette a Risorse per Roma la richiesta urgente di attivare un servizio di supporto operativo per il controllo della viabilità interna, la gestione dei flussi veicolari e la regolazione degli accessi ai sette cancelli (l’ottavo è infatti ormai chiuso).
Ricordiamo che Risorse per Roma S.p.A., è una società in house di Roma Capitale che svolge servizi e attività strumentali relativi alla progettazione e trasformazione urbana e territoriale: nulla ha a che vedere con il controllo del traffico, tanto meno su area demaniale.

Il 10 luglio, Risorse per Roma pubblica la richiesta di offerta sulla piattaforma TuttoGare e nello stesso giorno vengono addirittura modificati i termini di gara: la scadenza per la presentazione delle offerte passa dalle 18:00 alle 18:15, mentre l’apertura delle offerte viene fissata alle 18:20, appena cinque minuti dopo.
Resta il mistero del perché l’ANAC, l’autorità nazionale anticorruzione, riporta invece la scadenza offerte alle ore 00:57 dell’11 luglio pur indicando l’aggiudicazione già in data 10 luglio, una sequenza temporale che merita di essere chiarita.

L’11 luglio il servizio è già operativo. L’affidamento viene disposto direttamente a favore dell’Associazione Roma Cittadini al Servizio della Comunità ODV (unica partecipante alla gara), che deve fornire 20 addetti al giorno, impiegati nei fine settimana, con attività di supporto operativo alla Polizia Locale nelle attività di controllo della viabilità interna, gestione dei flussi veicolari e regolazione degli accessi presso i sette cancelli della Litoranea SP 601. Il corrispettivo è di 100 euro per ciascun operatore per giornata di servizio, per un totale di 48.000 euro: 20.000 euro di affidamento iniziale, 20.000 euro di eventuale proroga e 8.000 euro di quinto d’obbligo.
Secondo quanto emerge dalla documentazione e dall’organizzazione del servizio, sono proprio questi volontari ad aprire e chiudere i cancelli e a monitorare la disponibilità dei posti auto. Quanti sono i posti auto e come gli operatori ‘volontari’ (ma pagati) gestiscono i posti auto, è un altro mistero.

La confusione tra sicurezza, circolazione stradale e demanio

Ed è qui che nasce il vero problema.
Chiudere i cancelli per prevenire i furti è una questione di sicurezza pubblica.
Gestire i sensi di marcia è una questione di circolazione stradale.
Regolare l’utilizzo di un bene appartenente al demanio marittimo dello Stato è una questione di polizia demaniale e amministrazione del demanio.
Garantire il soccorso pubblico per la pubblica e privata incolumità è l’insieme di tutto quanto sopra.

Sono materie diverse che hanno finalità diverse e che sono rette da competenze diverse. Confonderle significa creare un sistema nel quale la limitazione degli accessi viene giustificata con esigenze di sicurezza, ma produce effetti sulla circolazione e si traduce, nei confronti dei cittadini, nell’irrogazione di sanzioni amministrative non dovute e comunque non giustificate da norme, regole e leggi chiare.
Ed è proprio questa sovrapposizione che oggi merita la massima trasparenza da parte dell’Amministrazione capitolina.

Nessuno mette in discussione la necessità di organizzare Castelporziano, ma una disciplina della circolazione deve poggiare su atti pienamente conoscibili, su competenze chiaramente individuate e su procedure trasparenti. Se il Comune chiede giustamente ai cittadini il rispetto delle regole quando le violano (pena le sanzioni), deve essere il primo a rendere pienamente accessibili gli atti che quelle regole le introducono. È questo, oggi, il vero nodo della vicenda. Non tanto il bisogno di “ordine” a Castelporziano, ma il modo in cui quell’ordine viene costruito e reso conoscibile a tutti.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Solo grazie all’attività di LabUr e all’interessamento della Prefettura compare finalmente il cartello di cantiere. Peccato che la bonifica bellica sia ancora in corso e che il cartello apra più interrogativi di quanti ne chiuda.

Per oltre un mese il cantiere del cosiddetto Parco del Mare è rimasto senza il più elementare strumento di trasparenza previsto per un’opera pubblica: il cartello di cantiere. Un’assenza inspiegabile per un intervento da oltre 16 milioni di euro finanziato con fondi europei FESR, mentre cittadini e associazioni cercavano inutilmente di capire chi stesse eseguendo i lavori, con quali autorizzazioni e secondo quale progetto.

Solo dopo le ripetute segnalazioni di LabUr e l’interessamento della Prefettura è comparso quello che dovrebbe essere un normale cartello informativo. Ma anziché fare chiarezza, il documento esposto apre una lunga serie di interrogativi tecnici e giuridici che si sommano a quelli precedenti.

Il primo riguarda la cronologia. Sul cartello è indicato l’inizio dei lavori il 18 giugno 2026, mentre la notifica preliminare prevista dall’articolo 99 del D.Lgs. 81/2008 reca la data del 22 giugno 2026. Se quella fosse la prima notifica e non un semplice aggiornamento di una comunicazione precedente, occorrerebbe chiarire come possano essere iniziate le lavorazioni prima dell’adempimento previsto dalla normativa sulla sicurezza nei cantieri.

Ma non è tutto. Proprio mentre compare il cartello, nell’area risultano ancora in corso sulla carta le attività di bonifica bellica, operazioni che normalmente precedono l’avvio delle lavorazioni vere e proprie. Anche sotto questo profilo sarà necessario comprendere quale sia l’effettivo stato del cantiere e quali opere siano state realmente eseguite a partire dal 18 giugno, a parte lo sfalcio.

La questione del demanio marittimo

Ancora più delicata è la questione dell’area occupata dal cantiere. Dalla documentazione che Roma Capitale ha prodotto nella Conferenza dei Servizi decisoria del Piano di Utilizzazione degli Arenili (PUA) emerge infatti che il punto in cui è stato installato il cartello ricadrebbe all’interno del demanio marittimo, secondo la stessa cartografia utilizzata dal Comune per sostenere le proprie scelte pianificatorie.
Dunque, con quale titolo giuridico è stata occupata quell’area? Chi ha messo a disposizione il bene? Esiste un titolo demaniale, una concessione o un’autorizzazione specifica? Oppure si ritiene che la sola presenza di ANAS come stazione appaltante sia sufficiente a superare le ordinarie regole che disciplinano l’utilizzo del demanio marittimo?

Sarebbe quantomeno singolare sostenere una determinata natura giuridica del bene in sede di pianificazione e adottare criteri diversi quando si tratta di realizzare un’opera pubblica sul medesimo suolo.

L’assenza del CIG (Codice Identificativo di Gara)

Anche l’appalto presenta aspetti poco trasparenti. Il cartello indica l’RTI formato da MGA S.r.l. e GEMA S.p.A., entrambe appartenenti al gruppo Reway, ma non consente di individuare il CIG della procedura, il contratto applicativo eventualmente utilizzato, il verbale di consegna delle aree, il progetto esecutivo validato e gli altri atti fondamentali che consentirebbero ai cittadini di ricostruire l’intero iter amministrativo.

I fondi europei

Si aggiunge poi il tema dei fondi europei. La comparsa tardiva del cartello non mette automaticamente in discussione il finanziamento FESR, ma rende ancora più importante chiarire la reale successione degli atti, soprattutto alla luce delle scadenze europee che imponevano il tempestivo affidamento degli interventi. La trasparenza documentale, quando sono in gioco risorse pubbliche ed europee, non è una formalità ma una garanzia per tutti.

Gli atti mancanti

LabUr continuerà quindi a chiedere l’accesso a tutti gli atti ancora mancanti: verbale di consegna delle aree, progetto esecutivo validato, contratto di appalto, titolo di disponibilità delle aree, eventuali autorizzazioni demaniali e documentazione relativa alla bonifica bellica. Un cartello comparso dopo oltre un mese non basta a dissipare i dubbi. Al contrario, dimostra che senza il controllo dei cittadini e delle associazioni molte domande sarebbero rimaste senza risposta. E quando un’opera pubblica da milioni di euro insiste su un’area che lo stesso Comune rappresenta come demanio marittimo, la trasparenza non è una concessione: è un dovere.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Per anni Roma Capitale ha gestito i “Cancelli” come se fossero un proprio bene patrimoniale. A tre anni dalla nuova concessione demaniale (2023), il Comune porta sulla “spiaggia dei romani” cancelli chiusi, parcheggi mezzi vuoti e raffiche di multe.
Ma gli atti che giustificano tutto questo esistono davvero?

Mentre il sistema balneare romano attraversa una delle stagioni più difficili della sua storia, tra bandi contestati, concessioni in continua evoluzione e stabilimenti ancora nel caos, Roma Capitale sceglie di concentrare uomini e risorse sui Cancelli di Castelporziano. Sabato e domenica decine di automobilisti hanno trovato il preavviso di multa sul parabrezza, mentre gli accessi venivano chiusi al raggiungimento della presunta capienza dei parcheggi.

Il messaggio ai cittadini è chiaro: se vuoi andare al mare, devi partire all’alba. Se arrivi troppo tardi, trovi i cancelli chiusi (anche se ci sono posti disponibili). Se sbagli parcheggio, trovi la multa. Ma chi ha informato i cittadini di tutto questo? Non esiste presso l’attuale Albo Pretorio alcuna determina della Polizia Municipale e bisogna risalire al 2021, ai tempi del COVID, per trovarne una.

Dunque il problema non è la necessità di garantire ordine e sicurezza. Il problema è capire su quale base giuridica tutto questo venga oggi imposto.

I Cancelli di Castelporziano non sono un parcheggio comunale qualsiasi. Si trovano all’interno di un bene appartenente al demanio marittimo dello Stato, affidato in concessione al Comune di Roma per consentire la fruizione pubblica della spiaggia.
La stessa documentazione amministrativa ricostruisce una vicenda singolare: l’ultima concessione precedente era scaduta nel 1997 e solo nel 2023 Roma Capitale ha ottenuto un nuovo titolo concessorio grazie alla denuncia di LabUr.

È proprio questo passaggio a sollevare interrogativi.
Per oltre vent’anni il Comune ha gestito in maniera illegittima quell’area come propria senza un titolo concessorio che oggi invece costituisce il fondamento della sua presenza sul bene demaniale. Oggi, però, la gestione cambia radicalmente: cancelli contingentati, parcheggi regolamentati, controlli intensivi e sanzioni elevate dalla Polizia Locale di Roma Capitale.

Eppure, proprio pochi mesi prima dell’avvio della stagione balneare, Zètema ha affidato a Roma Sotterranea un incarico da 12.100 euro per effettuare un rilievo laser scanner finalizzato a verificare la disposizione e il numero dei posti auto disponibili. Se ad aprile era necessario misurare tecnicamente la capienza dei parcheggi, viene spontaneo chiedersi quale sia oggi il vero numero ufficiale dei posti, chi lo abbia approvato e con quale atto venga stabilito il momento in cui il parcheggio è considerato saturo.

A questo si aggiunge un’altra questione che LabUr intende approfondire.
Le aree interne ai Cancelli sono parcheggi al servizio della spiaggia e vengono chiuse ogni sera mediante cancelli, per poi riaprire il mattino successivo. Non si tratta della classica rete stradale urbana. Proprio per questo sarà necessario verificare quale sia il fondamento giuridico dell’applicazione delle sanzioni del Codice della strada, della segnaletica con rimozione forzata e dell’intera disciplina della circolazione all’interno dell’area concessa. In altre parole, quei parcheggi e quelle strade interne sono di fatto come quelle degli stabilimenti dove non può intervenire (per legge) la municipale a fare multe e tantomeno rimozione forzata.

Nessuno mette in discussione il dovere di garantire la sicurezza. Ma la sicurezza non può sostituire la trasparenza amministrativa. I cittadini hanno diritto di conoscere gli atti che regolano la loro vita quotidiana: l’ordinanza vigente, la capienza ufficiale dei parcheggi, i criteri di chiusura dei cancelli, gli ordini di servizio e i provvedimenti che hanno autorizzato la segnaletica e il sistema sanzionatorio.

Per questo LabUr avvierà una verifica documentale completa.
L’obiettivo non è contestare il principio del rispetto delle regole, ma accertare che anche chi le fa rispettare operi nel pieno rispetto della legge.

Perché il “Mare di Roma” non ha bisogno di improvvisazione, né di provvedimenti opachi, ma di amministrazioni che rendano pubblici gli atti, motivino le proprie scelte e dimostrino, documenti alla mano, che ogni multa elevata poggia su basi giuridiche solide e non su prassi consolidate ma mai realmente verificate.

Per mesi LabUr ha denunciato che le nuove concessioni balneari rischiavano di trasformarsi in un’operazione poco trasparente, non solo nella fase di gara ma anche in quella successiva di gestione. Oggi il primo avviso pubblico ex art. 45-bis, relativo allo stabilimento Zenit, solleva diversi interrogativi. Dalle visure camerali emergono rapporti contrattuali tra il CRAL ENI Roma e BI.MA. 2012 risalenti al 2014, una gestione storica del ristorante, un vuoto documentale sulle autorizzazioni successive al 2020 e una singolare successione di atti nel 2026 che culmina, pochi giorni dopo l’assunzione formale della gestione del ristorante da parte del concessionario, nella richiesta di riaffidarlo proprio al gestore storico. Se la trasparenza era il presupposto della riforma delle concessioni, come sosteneva Zevi, allora ogni passaggio amministrativo deve essere conoscibile e verificabile dai cittadini, non limitarsi alla pubblicazione di un semplice avviso all’Albo Pretorio.

Quando, nei mesi scorsi, LabUr denunciò la scarsa trasparenza della gara con cui Roma Capitale ha assegnato le nuove concessioni balneari di Ostia, molti liquidarono quelle osservazioni come semplici contestazioni. Oggi, però, è il primo avviso pubblico pubblicato all’Albo Pretorio per un affidamento ex art. 45-bis del Codice della Navigazione a dimostrare che quei dubbi erano tutt’altro che infondati.

Il caso riguarda lo stabilimento Zenit, aggiudicato al CRAL ENI Roma, che ha chiesto di affidare la gestione del ristorante e del bar alla società BI.MA. 2012 S.r.l..
L’istituto del 45-bis è previsto dalla legge e non è, di per sé, illegittimo. Il problema però nasce quando il ricorso a tale strumento sembra inserirsi in una gestione che, almeno documentalmente, esiste da oltre dieci anni e che non è stato adeguatamente rappresentata né nella gara né nell’avviso pubblico. Cosa è stato realmente valutato nella gara pubblica e cosa, invece, viene oggi rappresentato ai cittadini?

Una storia che parte almeno dal 2014

Le visure camerali raccontano una vicenda molto diversa da quella che emerge leggendo il semplice avviso pubblicato dal Comune.
BI.MA. 2012 viene costituita nel marzo 2012 e inizia l’attività nell’aprile dello stesso anno. Nel marzo 2014 il CRAL ENI Roma le affida un ramo d’azienda mediante contratto di affitto/comodato. Poche settimane dopo, BI.MA. trasferisce la propria sede legale proprio all’interno dello Zenit, in Lungomare Amerigo Vespucci 46/48.
Seguono un nuovo contratto nel 2016 e un’ulteriore modifica contrattuale nel 2020 che interviene su durata, canone e utilizzo degli spazi esterni. Da allora BI.MA. continua ad avere sede esclusivamente nello Zenit, senza altre unità locali, svolgendo come attività principale la ristorazione. I bilanci mostrano un fatturato stabile di circa 680 mila euro l’anno, perfettamente compatibile con un’attività di ristorazione esercitata in modo continuativo nello stabilimento.

Quindi BI.MA. non è un nuovo soggetto individuato dal CRAL dopo la gara del 2025. È, al contrario, il gestore storico della ristorazione dello Zenit.

Il grande vuoto: dove sono le autorizzazioni dal 2020 al 2025?

Ed è qui che emerge la prima grande criticità.
L’articolo 45-bis del Codice della Navigazione richiede una preventiva autorizzazione dell’Amministrazione concedente quando il concessionario affida a terzi l’esercizio delle attività comprese nella concessione. Eppure, allo stato della documentazione esaminata, non risultano autorizzazioni ex art. 45-bis successive al contratto modificato nel 2020. Se davvero tali autorizzazioni non esistono, occorre spiegare con quale titolo BI.MA. abbia continuato a gestire il ristorante all’interno di uno stabilimento demaniale intestato al CRAL. Un contratto privato tra concessionario e società commerciale non può sostituire l’autorizzazione demaniale.

La gara del 2025: chi ha realmente promesso di gestire il ristorante?

Il CRAL ENI Roma partecipa alla gara pubblica e si aggiudica lo Zenit. Ma se il ristorante era storicamente gestito da BI.MA., perché nel progetto tecnico presentato in gara il CRAL assume formalmente la gestione dello stabilimento? Era già previsto che, una volta ottenuta la concessione, il ristorante sarebbe stato nuovamente affidato a BI.MA.?

Se così fosse, la questione non riguarderebbe tanto il ricorso al 45-bis, quanto la corrispondenza tra il modello gestionale descritto alla Commissione di gara e quello realmente programmato. È un aspetto essenziale perché la Commissione valuta le offerte sulla base del progetto gestionale presentato dal concorrente.

Il 2026: la sequenza che lascia perplessi

La cronologia degli atti è sorprendente.
Il CRAL dichiara per la prima volta alla Camera di Commercio che il ristorante viene in proprio esercitato dal 1° maggio 2026 (peccato che lo Zenit Ristorante dichiari di essere aperto già l’8 aprile in forza della vittoria al bando). La denuncia dell’attività viene però presentata solo il 13 luglio. L’autorizzazione commerciale arriva il 15 luglio. La modifica della posizione REA viene registrata il 24 luglio. Tre giorni dopo, il 27 luglio, Roma Capitale pubblica l’avviso con cui il CRAL chiede di affidare proprio quel ristorante a BI.MA. mediante l’articolo 45-bis.

In altre parole, il CRAL assume formalmente la gestione del ristorante dopo la concessione e quasi immediatamente chiede di trasferirla al gestore storico. È una successione di atti che merita spiegazioni puntuali.

L’avviso pubblico non basta

Il primo avviso pubblicato dal Comune rappresenta un passo avanti rispetto al passato, ma pone anche un problema di trasparenza. Viene infatti pubblicata soltanto la richiesta di affidamento, mentre restano sconosciuti ai cittadini:

• il contratto stipulato tra CRAL e BI.MA.;
• il progetto di gara del CRAL;
• le eventuali autorizzazioni pregresse;
• le motivazioni che rendono necessario l’affidamento;
• la documentazione dimostrativa della continuità gestionale;
• la verifica dei requisiti dichiarati.

Senza questi documenti è impossibile per chiunque formulare osservazioni realmente consapevoli entro i dieci giorni previsti. L’avviso pubblico firmato da Carlo Mazzei (QC/2026/0091075) è totalmente carente da un punto di vista amministrativo.
La partecipazione procedimentale rischia così di diventare puramente formale. E purtroppo non è una novità.

Il caso del CRAL apre un ulteriore interrogativo

Il CRAL ENI Roma è un’associazione senza scopo di lucro. Tuttavia è iscritto al REA come soggetto che esercita attività di gestione di stabilimenti balneari. Da quest’anno, anche del ristorante. Dal 2025 il suo presidente è Benedetto Guerci, figura che contemporaneamente ricopre anche il ruolo di presidente dell’Associazione Imprese Balneari Roma, divenendo così uno degli interlocutori istituzionali del settore. Non esiste alcuna incompatibilità automatica tra questi ruoli. Ma proprio per questo diventa ancora più importante che ogni scelta amministrativa sia sorretta da una trasparenza assoluta e da una documentazione integralmente accessibile.

Non è un processo al CRAL né a BI.MA. È importante chiarirlo. Nessuna delle circostanze esaminate dimostra, da sola, un illecito. Il ricorso al 45-bis è previsto dalla legge. Il CRAL aveva titolo per partecipare alla gara. BI.MA. è una società legittimamente costituita.
Il problema è un altro.

Quando una gestione dura oltre dieci anni, quando esistono contratti dal 2014, quando il ristorante viene formalmente assunto dal concessionario pochi giorni prima di essere riaffidato allo stesso gestore storico, quando non risultano pubblicamente conoscibili le autorizzazioni intermedie e quando il progetto tecnico che ha vinto la gara non è accessibile ai cittadini, la trasparenza diventa un dovere dell’Amministrazione e non una concessione.

La richiesta di LabUr

Per questo LabUr ritiene che il caso Zenit debba rappresentare un’occasione per cambiare metodo.
Non basta pubblicare un avviso di affidamento. Occorre pubblicare contestualmente:

• il progetto tecnico che ha vinto la gara;
• il contratto oggetto dell’affidamento;
• tutte le autorizzazioni ex art. 45-bis rilasciate negli anni;
• le verifiche istruttorie svolte dall’Amministrazione;
• le motivazioni che dimostrano la coerenza tra offerta di gara, concessione e affidamento.

Solo così i cittadini, gli operatori economici e gli altri concorrenti potranno esercitare un controllo effettivo sull’uso del demanio marittimo. Il vero tema non è Zenit, ma è capire se, dopo aver promesso una stagione di legalità e trasparenza, Roma Capitale intenda davvero consentire ai cittadini di conoscere come vengono gestite le concessioni pubbliche oppure se la trasparenza debba fermarsi alla pubblicazione di un semplice avviso all’Albo Pretorio.

Per tali motivi, invieremo a Carlo Mazzei, firmatario dell’avviso, tutte le precedenti osservazioni.

Dal limite di 7,5 tonnellate a quello di 26 tonnellate senza che vengano resi pubblici gli atti tecnici richiesti da LabUr. Dopo l’esposto che portò alla Delibera ANAC n. 849/2021, la vicenda del Ponte della Scafa si arricchisce di nuovi interrogativi. Sullo sfondo, una traiettoria istituzionale che merita di essere osservata: oggi a guidare ANAS c’è chi, negli anni scorsi, ha presieduto una delle società coinvolte nella realizzazione del nuovo ponte e nel Parco del Mare: l’ex Prefetto di Roma dal 2008 al 2015, Giuseppe Pecoraro. Quello della “Mafia a Roma non esiste”.

Da un giorno all’altro il Ponte della Scafa passa da un limite di massa di 7,5 tonnellate a uno di 26 tonnellate. Un cambiamento rilevante per un’infrastruttura strategica, sul quale LabUr ha chiesto, nelle scorse settimane ad ANAS quali relazioni di calcolo, quali verifiche strutturali e quali prove giustificano questo salto.

La risposta è arrivata dopo la segnalazione trasmessa anche al Prefetto di Roma, Lamberto Giannini. Ma anziché produrre gli elaborati richiesti, ANAS ha ricostruito la storia degli interventi eseguiti, delle prove di carico e delle attività di monitoraggio svolte sul ponte, senza però allegare la relazione di calcolo, le verifiche strutturali, il collaudo o gli altri atti tecnici che consentano di verificare come sia stato determinato il limite oggi vigente.
In altre parole, molte spiegazioni, ma nessuna dimostrazione documentale.

Ed è proprio questo il punto. Il Ponte della Scafa non è una strada secondaria. È una delle principali porte di collegamento tra Roma, Ostia e Fiumicino, attraversata ogni giorno da migliaia di cittadini e da mezzi di soccorso. Quando si parla della capacità portante di un’infrastruttura di questo tipo non bastano rassicurazioni: servono documenti tecnici verificabili. Lo abbiamo visto proprio nella vicenda della caserma dei Vigili del Fuoco di Ostia.

Ma la vicenda del Ponte della Scafa non comincia oggi. Sono quasi vent’anni che il territorio aspetta il nuovo ponte. Un’opera annunciata, progettata, finanziata, rinviata e mai realizzata. Una storia sulla quale LabUr aveva già acceso i riflettori con un esposto che portò l’Autorità Nazionale Anticorruzione ad aprire il fascicolo n. 2367/2019, concluso con la Delibera ANAC n. 849 del 21 dicembre 2021, nella quale l’Autorità richiamava le criticità emerse nella gestione dell’intervento.
Oggi, tuttavia, la vicenda assume anche un altro significato.

Una storia istituzionale lunga quasi vent’anni

La cronologia racconta una sequenza che, quanto meno sotto il profilo istituzionale, merita di essere ricordata.

2009: Viene rilasciata la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) per il nuovo Ponte della Scafa.

Dicembre 2018: Giuseppe Pecoraro assume la presidenza di Italiana Costruzioni S.p.A. e della controllata ICI Italiana Costruzioni Infrastrutture S.p.A., società coinvolte nell’intervento relativo al nuovo Ponte della Scafa e che, negli anni successivi, saranno interessate da una grave crisi economica.

2021: L’ANAC conclude il procedimento aperto anche a seguito dell’esposto presentato da LabUr, evidenziando le criticità riscontrate nella gestione dell’opera.

6 marzo 2025: Giuseppe Pecoraro viene nominato Presidente di ANAS per il triennio 2025-2027.

2026: Il nuovo ponte è ancora fermo. Il vecchio continua a sostenere il traffico quotidiano. E LabUr chiede ad ANAS gli atti tecnici che giustificano il nuovo limite di transitabilità.

Ma la rilevanza di questa traiettoria istituzionale va oltre il Ponte della Scafa. Oggi ANAS non è soltanto il soggetto chiamato a realizzare il nuovo ponte. È anche la stazione appaltante della fase esecutiva del Parco del Mare, il più importante intervento di trasformazione urbana del litorale romano. Le due opere simbolo del futuro di Ostia convergono così sullo stesso soggetto attuatore e, oggi, sulla stessa governance. È un elemento che rende ancora più rilevante il tema della trasparenza e della verificabilità delle decisioni pubbliche.
Si tratta di una traiettoria istituzionale singolare: chi oggi presiede ANAS ha in passato guidato una delle società coinvolte nella realizzazione proprio di quel ponte che, dopo quasi vent’anni, ancora non esiste.

Nel frattempo Ostia continua ad aspettare il nuovo ponte e risposte tecniche complete. Aspetta anche che qualcuno spieghi perché un’infrastruttura strategica possa cambiare improvvisamente regime di transitabilità senza che i cittadini possano conoscere gli elaborati tecnici che lo giustificano. È l’ennesima fotografia di un territorio che continua a convivere con cantieri infiniti, infrastrutture incompiute e milioni di euro immobilizzati, mentre opere fondamentali, invece di offrire certezze, finiscono per alimentare nuovi interrogativi. A noi basterebbero gli atti, pperché la sicurezza di un ponte non si misura con i comunicati stampa e comunicazioni generiche, ma con i calcoli strutturali che ne dimostrano la capacità portante.

E c’è un’ultima considerazione che questa vicenda suggerisce. Le grandi opere non hanno soltanto una storia tecnica, ma anche istituzionale. E, a volte, seguendo quella storia, si scopre che le infrastrutture cambiano molto meno dei loro protagonisti.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Dall’analisi di migliaia di pagine del progetto esecutivo emergono tre questioni: la cronologia dell’avvio dei lavori, numerose incongruenze negli elaborati progettuali (alcune persino comiche) e il mancato riscontro, negli atti esaminati, del provvedimento di approvazione del progetto esecutivo. A 35 giorni dalla posa del bandone arancione e video di propaganda, un cantiere fantasma 

Ci hanno raccontato che il Parco del Mare era finalmente partito il 18 Giugno. Hanno organizzato sopralluoghi, diffuso comunicati stampa, fatto fotografare reti arancioni e mezzi all’opera. L’assessore all’Urbanistica Maurizio Veloccia ha parlato dell’avvio dei lavori e ANAS ha rilanciato la stessa narrazione, contribuendo a far credere ai cittadini che il cantiere fosse ormai una realtà.
Ma la propaganda ha un limite: prima o poi incontra i documenti. Ed è proprio leggendo gli elaborati tecnici che la narrazione mostra i suoi piedi di argilla.

L’area recintata presso il Canale dei Pescatori – che abbiamo documentato da settimane – non era il cantiere del nuovo ponte, bensì l’area destinata alla Bonifica Sistematica Terrestre da ordigni bellici. Una fase preliminare obbligatoria che, secondo gli stessi elaborati progettuali, deve concludersi prima ancora che possano essere predisposte le aree di cantiere e iniziare le opere vere e proprie.

Il prerequisito della Bonifica Sistematica Terrestre (BST)

Non è un’opinione di LabUr. È scritto nel progetto esecutivo.
Prima serve il parere vincolante dell’Autorità Militare. Poi devono essere eseguite la bonifica superficiale e quella profonda. Successivamente devono essere rilasciati i certificati di collaudo da parte dell’Amministrazione della Difesa. Solo a quel punto il terreno diventa realmente cantierizzabile.
E allora perché il 19 giugno ANAS annunciava l’apertura del cantiere? La risposta diventa ancora più interessante osservando le date.

Che cosa accade tra il 17 e il 19 giugno

Gli elaborati del cosiddetto progetto esecutivo risultano formalizzati il 17 giugno 2026. La cartella definitiva viene costituita il 18 giugno, proprio il giorno indicato come consegna dei lavori. In pratica, mentre ai cittadini veniva detto che il cantiere era partito, la documentazione progettuale risultava appena completata. Quindi, quando sarebbe stata organizzata tutta la complessa macchina amministrativa, tecnica e operativa necessaria per avviare un’opera pubblica da oltre 80 milioni di euro?

La vicenda diventa ancora più delicata se si considera che il 18 giugno rappresentava una data fondamentale per il Programma Regionale FESR, entro la quale dovevano essere raggiunti specifici obiettivi sugli affidamenti contrattuali.

Da qui nasce il sospetto che la comunicazione politica abbia trasformato una semplice fase preliminare in un presunto “inizio dei lavori”, alimentando una rappresentazione molto diversa da quella che emerge dagli atti.

Copio male e incollo peggio: da Rimini alle Marche passando per Bari

Ma c’è di più. Analizzando decine di elaborati, e dunque migliaia di pagine, emergono numerose incongruenze progettuali, alcune persino comiche: piani manutentivi con prescrizioni tra loro contraddittorie e uso smodato di  espressioni “quando occorre”, classificazioni botaniche errate (il leccio diventa  ‘specie latifoglie decidue’, senza contare le contraddizioni sulla fertilizzazione ordinaria), componenti tecnologiche prive di specifici programmi di manutenzione, modelli standard copiati da edifici residenziali e adattati a un parco costiero, oltre a differenti quote della falda riportate in elaborati diversi. Non si tratta necessariamente di errori invalidanti, ma di elementi che rendono ancora più importante comprendere come sia stata svolta la verifica tecnica del progetto e con quali esiti.
La fretta, si sa, è cattiva consigliera. E così compare nel glossario Piano di Gestione Informativa come committente addirittura il Comune di Bari, evidente residuo di un modello predisposto per un altro intervento. Nel Capitolato Speciale d’Appalto, dedicato alla pubblica illuminazione, viene inizialmente richiamata perfino la Legge Regionale Marche, corretta solo più avanti con il riferimento alla normativa del Lazio. La stessa Relazione sui Criteri Ambientali Minimi dichiara non applicabile la conservazione del topsoil, lo strato superficiale del terreno, pur trattandosi di un progetto che individua nella rinaturalizzazione e nel rafforzamento del sistema dunale uno dei propri obiettivi principali. Giusto per fare qualche esempio.
Come è stata svolta la verifica tecnica finale del progetto?

Il nodo del PFTE (Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica)

Ed è proprio qui che si apre la questione più seria. Negli elaborati acquisiti da LabUr compare la dicitura “Progetto Esecutivo”. Manca però l’elemento fondamentale: il provvedimento amministrativo che ne attesta l’approvazione, la validazione, il verbale di verifica e l’atto che autorizza il passaggio dalla progettazione alla fase esecutiva. Un elaborato tecnico, da solo, non sostituisce un atto amministrativo.
Bisogna infatti distinguere due passaggi amministrativi che spesso vengono confusi. Il Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica (PFTE) risulta approvato dal Commissario Straordinario e costituisce l’atto che ha consentito anche la variante urbanistica. Ma il PFTE non coincide con il Progetto Esecutivo: sono due fasi diverse del procedimento. Proprio per questo la domanda posta da LabUr riguarda il provvedimento con cui il progetto esecutivo sarebbe stato approvato e validato, consentendo il passaggio dalla progettazione alla fase di esecuzione. È questo l’atto che, negli elaborati esaminati, non compare. Per questo LabUr ha chiesto i giorni scorsi formalmente ad ANAS di esibire il provvedimento di approvazione del progetto esecutivo, la validazione, il verbale di verifica, il verbale di consegna dei lavori e tutta la documentazione che dimostri la regolarità del procedimento.

Nei prossimi giorni realizzeremo un dossier sui documenti del c.d. Progetto Esecutivo, ma intanto poniamo una domanda molto semplice: se il progetto esecutivo era stato regolarmente approvato, verificato e validato, perché non pubblicarne gli atti? Se invece il 19 giugno era in corso soltanto una bonifica bellica preliminare, perché raccontare ai cittadini che il cantiere del Parco del Mare era già iniziato?

Lo ripetiamo fino alla nausea: la trasparenza delle opere pubbliche non si misura con conferenze stampa, fotografie o slogan. Si misura con gli atti. Perché le reti arancioni possono nascondere un terreno, i comunicati raccontare sogni, ma i documenti, prima o poi, raccontano sempre la verità.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Metodo LabUr — Questo contributo è stato realizzato attraverso l’analisi di atti amministrativi, strumenti urbanistici, normativa vigente e documentazione tecnica. L’obiettivo è verificare attraverso fonti documentali i procedimenti che producono le trasformazioni urbane e valutarne la coerenza con la pianificazione urbanistica, la normativa vigente e l’interesse pubblico.

Nel corso dell’incontro con i concessionari balneari del 21 luglio, Carlo Mazzei, Direttore della Direzione Rigenerazione del Litorale e Grandi Progetti di Roma Capitale, ha spiegato che, secondo l’Amministrazione, le opere di facile rimozione potranno restare fino al termine della stagione 2026, ma dovranno essere rimosse alla scadenza della concessione. Una posizione chiara. Molto meno chiaro, però, è il percorso amministrativo che emerge dagli atti esaminati da LabUr che presenta un esposto all’Agenzia del Demanio.

Nel corso dell’incontro con i concessionari balneari del 21 luglio, il dirigente del Dipartimento Patrimonio Carlo Mazzei ha illustrato quella che, secondo Roma Capitale, sarebbe la corretta applicazione del Codice della Navigazione.
Il principio è stato ribadito più volte in riunione: le opere di facile rimozione possono rimanere soltanto per consentire lo svolgimento della stagione balneare 2026, ma al termine della stagione dovranno essere completamente rimosse, lasciando spazio alla realizzazione del progetto presentato dal nuovo concessionario in sede di gara 2025.

Si tratta di una ricostruzione che, sul piano teorico, appare coerente. Ma quando si passa dagli annunci agli atti amministrativi iniziano ad emergere i dubbi.

I dubbi amministrativi

La stessa concessione riconosce infatti la possibilità di mantenere, per la stagione 2026, le opere di facile rimozione già esistenti. Peccato che quelle opere, nella quasi totalità dei casi, non appartengono al nuovo concessionario e neppure allo Stato, tantomeno al Comune: si tratta di cabine, servizi e manufatti realizzati e utilizzati dal concessionario uscente.

Dunque, a quale titolo il nuovo concessionario utilizza beni appartenenti ad un soggetto diverso?
Esiste una cessione? Un comodato? Una locazione? Un diverso accordo tra le parti? Cosa ha verificato il Comune?

Se un accordo esiste, rappresenta un elemento essenziale ell’intera vicenda amministrativa. E non solo perché spiega come il nuovo concessionario possa utilizzare beni non propri, ma anche perché consente all’Amministrazione di verificare se tale situazione sia compatibile con il Codice della Navigazione e con la disciplina dell’art. 45-bis.

Proprio per questo sorprende il contenuto del successivo verbale di consegna.
Il verbale di consegna, infatti, non è un semplice adempimento burocratico. È un atto ricognitivo che fotografa lo stato dei luoghi, individua i beni consegnati e documenta il passaggio materiale tra concessionario uscente e concessionario subentrante.

Eppure, proprio nell’atto che avrebbe dovuto fotografare con precisione la situazione esistente, non sembrano emergere alcuni elementi che ci si sarebbe ragionevolmente aspettati di trovare.
Sarebbe stato logico infatti individuare puntualmente tutte le opere di facile rimozione presenti sul compendio, precisare il titolo giuridico in forza del quale il nuovo concessionario ne assumeva la disponibilità, richiamare gli eventuali titoli edilizi, paesaggistici e demaniali che ne avevano consentito la realizzazione e la permanenza, specificando che tali opere venivano mantenute esclusivamente in via transitoria fino al termine della stagione balneare.

Nulla di tutto questo sembra emergere con sufficiente chiarezza da parte di Carlo Mazzei, con il risultato che si è creato un corto circuito amministrativo.

Il cortocircuito amministrativo

Da un lato il Comune afferma che le opere di facile rimozione sono legittimamente presenti e possono rimanere per tutta la stagione 2026; dall’altro, gli atti non sembrano spiegare quale sia il fondamento giuridico della loro permanenza, quali titoli le assistano e con quale titolo il nuovo concessionario possa utilizzarle.

La questione non è marginale: concessione demaniale, titolo edilizio e autorizzazione paesaggistica sono provvedimenti distinti, aventi funzioni diverse.
La concessione disciplina l’occupazione del bene demaniale, il titolo edilizio legittima il manufatto sotto il profilo urbanistico e l’autorizzazione paesaggistica ne consente la realizzazione in area vincolata.
Se il Comune consente il mantenimento temporaneo delle cabine, negli atti ci dovrebbe essere scritto quali siano i titoli amministrativi che ne giustificano la permanenza, almeno fino al termine della stagione.

Il silenzio della Capitaneria di Porto

Sorprende, inoltre, che un verbale sottoscritto anche dalla Capitaneria di Porto non abbia affrontato in maniera esplicita tali aspetti.
Ci si aspetterebbe infatti che proprio l’Amministrazione chiamata quotidianamente ad applicare il Codice della Navigazione presti particolare attenzione alla ricostruzione del titolo giuridico in base al quale opere appartenenti al concessionario uscente continuino ad essere utilizzate dal concessionario subentrante.
Diversamente, il rischio è quello di introdurre nei fatti una sorta di “articolo 45-bis modificato”, nel quale il trasferimento dell’utilizzo di beni funzionali alla concessione avviene senza che gli atti chiariscano pienamente il relativo fondamento giuridico.

Un’interpretazione che merita certamente un approfondimento. Anche perché la stessa concessione parla di una possibile “riassegnazione” al medesimo operatore economico mediante un nuovo atto concessorio, mentre il verbale impone la demolizione delle opere di facile rimozione alla cessazione della concessione.
Un intreccio di norme, clausole e passaggi amministrativi che avrebbe richiesto un’istruttoria particolarmente rigorosa e perfettamente coordinata.

Esposto all’Agenzia del Demanio

Per queste ragioni LabUr ritiene opportuno trasmettere un esposto all’Agenzia del Demanio, affinché venga verificata la correttezza dell’intero procedimento amministrativo, il rapporto tra concessione, verbale di consegna e disciplina del Codice della Navigazione, nonché la corretta individuazione dei titoli che hanno consentito la permanenza temporanea delle opere di facile rimozione.

Non è la prima volta che emergono criticità istruttorie nella gestione di questi procedimenti.
Dopo le vicende relative agli stabilimenti Urbinati e Village, anche questo rappresenta un ulteriore episodio nel quale la ricostruzione amministrativa appare caratterizzata da profili di incertezza che necessitano un approfondimento da parte dell’autorità demaniale competente.

La legalità non si misura soltanto imponendo la demolizione delle cabine.
Si misura soprattutto nella qualità dell’istruttoria, nella coerenza degli atti amministrativi e nella capacità della Pubblica Amministrazione di spiegare, con documenti chiari e verificabili, perché un’opera può rimanere oggi e perché dovrà essere rimossa domani.
Solo così il “Codice della Navigazione secondo Mazzei” potrà trasformarsi nel Codice della Navigazione secondo il diritto, evitando che le interpretazioni sostituiscano la trasparenza amministrativa.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Proprio a fronte di questo muro di gomma e dell’assenza di riscontri oggettivi, LabUr ha trasmesso una specifica segnalazione al Prefetto di Roma, chiedendo un intervento affinché siano garantiti i livelli minimi di trasparenza su un’opera di interesse pubblico strategico.

Proprio nelle scorse settimane, Roma Capitale giustamente ricordava che “il rispetto delle regole, delle procedure e delle valutazioni ambientali non è un ostacolo. È una garanzia”, a proposito delle vicende del litorale e delle sentenze sul Porto della Concordia a Fiumicino. Vale la pena ricordare che le regole non possono valere a corrente alternata: se sono una garanzia a Fiumicino, lo sono a maggior ragione per il Parco del Mare di Ostia.

La differenza tra la propaganda e l’amministrazione si misura qui: la prima vive di annunci e reti arancioni, la seconda vive di progetti validati, verbali di consegna, cartellonistica a norma e rispetto rigoroso delle procedure. Se la documentazione giustifica l’annuncio del 19 giugno, si rendano pubblici gli atti. Il silenzio, ad oggi, certifica solo l’ennesimo slogan di facciata.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.

Scena surreale durante il Consiglio Straordinario del Municipio X sui VVF di Ostia: il Presidente Falconi minaccia querele, parla di telefonate agli amici, si improvvisa tecnico, sbagliando anche le competenze dei VVF in Pineta, ma non c’è un solo atto amministrativo o risposta alle domande poste.

A Ostia è rimasto tutto. Tranne lo Stato. Il Comune occupa le competenze statali e il soccorso pubblico si decide a colpi di telefonate. Dopo il crollo della caserma dei Vigili del Fuoco, il Consiglio straordinario del Municipio X avrebbe dovuto riportare al centro legalità, competenze e pianificazione. Ne è uscita invece l’immagine di un territorio dove si annunciano sedi senza atti, si propongono immobili senza verificarne la compatibilità urbanistica e si affrontano funzioni dello Stato come fossero una questione di relazioni personali. È questa la fotografia più preoccupante di Ostia: non manca solo una caserma, manca proprio lo Stato. E quando lo Stato arretra, qualcun altro occupa il vuoto. A volte è la criminalità organizzata. Altre volte è una politica che finisce per invadere competenze che non le appartengono, trasformando materie statali in terreno di propaganda amministrativa per coprire il vuoto pneumatico amministrativo.

Il Consiglio straordinario municipale tenutosi questa mattina, dedicato alla crisi del distaccamento dei Vigili del Fuoco, lo ha dimostrato con chiarezza. A quasi due mesi dal crollo della caserma di via Celli non si è parlato di un accordo istituzionale tra Ministero dell’Interno, Agenzia del Demanio, Ministero dell’Economia e Roma Capitale. Non si è parlato di procedure, di atti amministrativi o di verifiche tecniche. Si è parlato, invece, di telefonate, disponibilità informali e ipotesi annunciate come se bastassero a risolvere un problema che riguarda la sicurezza pubblica.

Il soccorso dello Stato non nasce da una stretta di mano.

Colpisce, in particolare, che un Municipio si spinga a indicare soluzioni come se potesse parlare a nome del Ministero dell’Interno o della Guardia di Finanza. Tra le ipotesi emerse vi è quella del complesso di via Croviana, presentato come possibile sede dei Vigili del Fuoco. Eppure si tratta di un centro sportivo della Guardia di Finanza, nato abusivamente e nel 2025 acquisito a demanio per 110 milioni, la cui eventuale destinazione a caserma richiederebbe un articolato percorso amministrativo e patrimoniale tra amministrazioni dello Stato, non certo un annuncio politico.

Ancora più sorprendente è che nessuno dell’amministrazione sembri essersi chiesto se da quella struttura i mezzi di soccorso riuscirebbero realmente a uscire in tempi utili.
L’area infatti è inserita in un contesto urbanistico caratterizzato da una rete viaria complessa, con numerose strade private e criticità che meritano una preventiva verifica tecnica. Spostare un presidio strategico senza prima valutare accessibilità, tempi di percorrenza e conformità della viabilità significa ignorare il principio fondamentale del soccorso pubblico: arrivare rapidamente dove c’è bisogno.

Lo stesso errore di metodo era già emerso quando si ipotizzava il transito di mezzi dei Vigili del Fuoco da 18-20 tonnellate sul Viadotto della Scafa, nonostante il limite di portata allora vigente fosse di appena 3,5 tonnellate. Anche in quel caso la realtà tecnica sembrava rincorrere gli annunci.
Ma la questione va ben oltre i Vigili del Fuoco.

Da anni Roma Capitale interviene su ambiti nei quali le competenze dello Stato dovrebbero essere centrali: il demanio marittimo, la pianificazione di aree sottoposte a discipline speciali, la gestione di beni pubblici strategici e, più in generale, l’organizzazione di funzioni che richiedono il coordinamento delle amministrazioni statali.
Nel frattempo si investono miliardi di euro, anche attraverso fondi europei, in opere che alimentano il dibattito sulla loro coerenza con il Piano Regolatore Generale. Eppure quello stesso Piano individua con precisione le aree destinate alle attrezzature pubbliche strategiche: ospedali, sedi della pubblica sicurezza e caserme dei Vigili del Fuoco. La pianificazione esiste. È ignorarla che produce emergenze.

Ancora più singolare è assistere a proposte che riguardano immobili come gli alloggi dell’ex Litus, rispetto ai quali occorre verificare attentamente la compatibilità con la destinazione urbanistica prevista dal PRG prima di ipotizzare l’insediamento di una caserma dei Vigili del Fuoco. Le emergenze non possono giustificare scorciatoie amministrative.

Il paradosso è tutto qui. Si parla continuamente di legalità. Ma quando occorre rispettare competenze, procedure, pianificazione urbanistica e patrimonio dello Stato, tutto sembra diventare negoziabile.
Ad Ostia è rimasto il mare, gli annunci, le conferenze stampa, la propaganda. Ma se una Capitale europea arriva a discutere il futuro del soccorso pubblico senza atti, senza pianificazione e senza il pieno coinvolgimento delle amministrazioni competenti, allora il problema non è soltanto dove collocare una caserma. Il problema è molto più grande. Perché a Ostia, oggi, sembra essere rimasto tutto. Tranne lo Stato.

LabUr è un laboratorio indipendente di ricerca urbana specializzato nell’analisi documentale dei procedimenti amministrativi che producono le trasformazioni urbane. Verifica atti, piani urbanistici, procedimenti amministrativi e politiche pubbliche nell’interesse collettivo.